隨著環(huán)境壓力不斷增大、石油資源的日益短缺，發(fā)展新能源車已經成為國家戰(zhàn)略層面的重要方向。但是，我國發(fā)展新能源車一味追求“彎道超車”，一些主管官員和國內電動車專家，一味主張在純電動車領域“一條道走到黑”。不知道新能源車的體系內涵與外延，不了解這新能源車發(fā)展需要遵循事物客觀發(fā)展的規(guī)律，奢談汽車新能源研發(fā)，排斥純電動車之外的新能源選擇，實在不可取。
事實上，純電動車并非新鮮產物，早在世界上第一輛汽車發(fā)明以前大約半個世紀的1834年，美國人托馬斯·達倫伯特就制造了世界上第一輛純電動車。然而，由于技術進展緩慢，電動車在很長一段時間內淡出了人們的視野。
直到20世紀后半葉，石油短缺和環(huán)保呼聲日高，國外大企業(yè)紛紛投入巨資進行電動車開發(fā)。90年代，曾經有過一輪全球性的電動車熱，豐田的RAV4、通用的EV1等的電動車在美國加州做得可圈可點，并且在中國汕頭南澳島“國家電動車實驗示范區(qū)”做過三年的示范運行。然而，電動車終因價格昂貴、充電時間長、續(xù)航歷程短而在2003年退潮。
電動車誕生超過180年的時間，甚至遠比汽車更加久遠，但是卻始終未能普及，最大的瓶頸是電池的儲能密度太低。盡管從最早的鉛酸電池，后來的鎳氫電池，到今天的鋰電池，儲能比伴隨材料成本一起攀升，仍然和石化燃料相差甚遠。
國內外眾多企業(yè)經過無數曲折和挫折，曾經制作出一張關于新能源汽車技術的規(guī)劃藍圖，純電動車只是眾多線路當中之一。
在研發(fā)新能源車的道路上，各國汽車業(yè)經過無數曲折和彎路，在2010年前后，終于就動力能源技術的“路線圖”形成共識，由近及遠的排列分別是：一，傳統汽車的高效動力總成和生物柴油、乙醇等生化燃料;二，混合動力;三，純電動車(只適合作短途);四，插電式混合動力車和增程式電動車;五，氫燃料電池車。由于氫能源蘊藏豐富、排放為零，是新能源汽車的終極方案。
在這幅新能源藍圖當中，結合目前的實際情況，相比純電動車，發(fā)展混合動力技術是距離目前最近，也是最靠譜的新能源解決方案。從全球范圍來看，普通混合動力汽車在全球銷售超過700萬輛，而純電動年銷售只有幾萬輛，保有量足以說明一切。
另外，普通混合動力技術同樣也是發(fā)展純電動車技術的基石。節(jié)能與新能源的發(fā)展，目的是節(jié)能減排，從技術的角度看，離不開電池技術和能量回收技術。這恰好是普通混合動力汽車的核心技術。只有通過大量混合動力汽車的運行，積累電池技術和能量回收技術，驗證核心關鍵零部件的可靠性，才會為純電動車的發(fā)展提供寶貴的技術積累和經驗積累。因此，普通混合動力是發(fā)展純電動的必由之路。
其次，基礎設施匱乏制約純電動汽車發(fā)展。純電動汽車的發(fā)展離不開充電設施的建設。充電時間過長，也是制約純電動汽車發(fā)展的核心問題。不解決這些問題，純電動車不可能發(fā)展起來，但普通混合動力汽車沒有這些瓶頸。因此，不論從尊重科學發(fā)展規(guī)律的角度，還是從尊重市場發(fā)展規(guī)律的角度，普通混合動力是我國現階段發(fā)展的科學選擇和現實途徑，值得優(yōu)先推廣。
在這方面，走在世界前列的是日本的豐田汽車公司，最具代表性的車型則是豐田普銳斯。豐田心無旁騖地研發(fā)混合動力車十多年，普銳斯如今已經做到第三代，節(jié)油效果可以達到50%以上。到2012年，豐田混合動力普銳斯百公里油耗下降到4.7升。在日本、美國等市場，普銳斯早已充斥大街小巷，甚至成為日本銷量最大的單一車型。
事實上，目前市場上能買得到的混合動力車型已經多達數十款，從十幾萬的自主品牌到上百萬的豪車都有，并且已經被消費者所認可。而豐田在這方面同樣突出，源自普銳斯的混合動力技術已經被推廣到豐田旗下各個車型，甚至高端品牌雷克薩斯上也有廣泛的產品布局。無論是從技術還是消費者認知度來說，混合動力都已經具備成熟的產業(yè)化的條件，市場已經到了一觸即發(fā)的狀態(tài)。
目前，除了以豐田、本田為代表的日本企業(yè)外，國際上越來越多的車企也越發(fā)地重視混合動力技術的開發(fā)，大眾汽車集團在即將投入量產的柴油混合動力車XL1就是其中之一。國內多家汽車企業(yè)也在積極進行混合動力汽車技術積累，上汽、一汽、北汽、比亞迪等車企都在謀劃推出混合動力汽車。
發(fā)展新能源車是關乎我國國計民生的重要舉措，僅僅著眼在純電動車上絕非長遠之計，根據企業(yè)加大研發(fā)力度，國家以正確的方式引導才能讓我國在新能源領域實現真正的“彎道超車”。
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