近日，是國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)和工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱“規(guī)定”）的實(shí)施日。不過(guò)，不少行業(yè)同仁卻對(duì)低速電動(dòng)車行業(yè)的發(fā)展多有微詞。一種說(shuō)法是，如果讓低速電動(dòng)車按照汽車的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)銷售，那么將瞬間置之于死地；另一種說(shuō)法是，低速電動(dòng)車必須要強(qiáng)行納入機(jī)動(dòng)車范疇來(lái)管理。其實(shí)，不管是哪種態(tài)度，歸根結(jié)底還是因?yàn)閮牲c(diǎn)：

　　

　　1、低速電動(dòng)車是政策“洼地”。

　　

　　2、低速電動(dòng)汽車在部分區(qū)域的野蠻生長(zhǎng)，引發(fā)了監(jiān)管機(jī)構(gòu)之間的利益博弈。

　　

　　提“政府放松監(jiān)管”的都是無(wú)良媒體

　　

　　近來(lái)，有關(guān)低速電動(dòng)車納入地方管理體系的政策在全國(guó)十余個(gè)城市和地區(qū)發(fā)布，但卻有不少媒體、企業(yè)、機(jī)構(gòu)將其解讀為“低速電動(dòng)車解禁”。在筆者看來(lái)，這是嚴(yán)重的誤區(qū)。

　　

　　筆者對(duì)納入低速電動(dòng)車規(guī)范管理的地區(qū)經(jīng)過(guò)一番簡(jiǎn)單調(diào)研后發(fā)現(xiàn)如下共性：

　　

　　1、當(dāng)?shù)鼗虼嬖诘退匐妱?dòng)車或零部件企業(yè)；

　　

　　2、當(dāng)?shù)氐退匐妱?dòng)車已危及城市交通安全；

　　

　　如果是第一種可能，那么可以理解，政府規(guī)范低速電動(dòng)車管理，是充分考慮扶植地方企業(yè)，規(guī)范政策管理之后的結(jié)果；如果是第二種可能，那么更容易理解，當(dāng)政府無(wú)法抑制低速電動(dòng)車在某一區(qū)域的消費(fèi)需求時(shí)，快速的規(guī)范化管理，將是切實(shí)保障交通安全的最佳選擇。不過(guò)，不少企業(yè)、機(jī)構(gòu)、媒體，卻將其解讀為了“解禁”，或者干脆稱之為“允許上路”，在筆者看來(lái)，這是對(duì)輿論的誤導(dǎo)，更是對(duì)消費(fèi)者的誤導(dǎo)。低速電動(dòng)車的規(guī)范化管理，需要地方政府積極配合實(shí)現(xiàn)，更需要企業(yè)明確身份。在筆者看來(lái)，做好產(chǎn)品往往比做好政府關(guān)系更有價(jià)值。

　　

　　民間機(jī)構(gòu)打政府旗號(hào)多為騙局

　　

　　在我國(guó)，全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)，是毫無(wú)爭(zhēng)議的汽車（包括新能源汽車）的標(biāo)準(zhǔn)編制機(jī)構(gòu)。而因?yàn)榈退匐妱?dòng)車目前還沒(méi)有明確身份，因此，雖然此前坊間的爭(zhēng)論喋喋不休，但GB/T 28382-2012《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》中提到的“雙八十”（30分鐘最高車速不低于80公里/小時(shí)、工況法續(xù)駛里程大于80公里）要求，并不適用于低速電動(dòng)車。

盡管山東時(shí)風(fēng)、河北御捷等企業(yè)，紛紛公開宣傳，通過(guò)了主管測(cè)試機(jī)構(gòu)的各項(xiàng)測(cè)試，并取得了檢驗(yàn)合格，但對(duì)于還沒(méi)有明確身份的低速電動(dòng)車而言，在驗(yàn)明正身之前，它原本就是一個(gè)沒(méi)有任何參考標(biāo)準(zhǔn)的“山寨”產(chǎn)品。于是，不少機(jī)構(gòu)和協(xié)會(huì)，打起了低速電動(dòng)車的主意。

　　

　　筆者看來(lái)，這些機(jī)構(gòu)和協(xié)會(huì)，正是抓住了“低速電動(dòng)車企業(yè)離主管部門太遠(yuǎn)”這一特點(diǎn)，于是，各種企業(yè)聯(lián)盟，標(biāo)準(zhǔn)會(huì)議，協(xié)會(huì)組織應(yīng)運(yùn)而生，這些活動(dòng)的組織者，多半是聲稱了解政策、標(biāo)準(zhǔn)，或是對(duì)行業(yè)趨勢(shì)了如指掌的協(xié)會(huì)、學(xué)會(huì)或是媒體，于是，低速電動(dòng)車行業(yè)被炒作的異?；鸨?。甚至有坊間傳聞，不少互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，也看中了低速電動(dòng)車領(lǐng)域，準(zhǔn)備借政策“洼地”一探究竟。時(shí)至今日，筆者想問(wèn)，這些聲稱能幫助低速電動(dòng)車“轉(zhuǎn)正”究竟起到了什么作用？想必只有企業(yè)同仁心知肚明罷！

　　

　　歸根結(jié)底，一種慣性的思考方式區(qū)區(qū)作祟——“誰(shuí)掌握了標(biāo)準(zhǔn)，誰(shuí)就抓住了行業(yè)”。不過(guò)，要筆者說(shuō)，掌握標(biāo)準(zhǔn)有一個(gè)基本前提，就是你的產(chǎn)品已然成為了標(biāo)準(zhǔn)。而標(biāo)準(zhǔn)終究將成為市場(chǎng)需求的附屬品。

　　

　　就在今年3月頒布的《國(guó)務(wù)院關(guān)于深化標(biāo)準(zhǔn)改革方案的通知》中明確提出，通過(guò)改革，把政府單一供給的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)體系，轉(zhuǎn)變?yōu)橛烧鲗?dǎo)制定的標(biāo)準(zhǔn)和市場(chǎng)自主制定的標(biāo)準(zhǔn)共同構(gòu)成的新型標(biāo)準(zhǔn)體系。政府主導(dǎo)制定的標(biāo)準(zhǔn)側(cè)重于保基本，市場(chǎng)自主制定的標(biāo)準(zhǔn)側(cè)重于提高競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)建立完善與新型標(biāo)準(zhǔn)體系配套的標(biāo)準(zhǔn)化管理體制。事實(shí)上，任何一個(gè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的形成，多半是建立在對(duì)共性技術(shù)、產(chǎn)品的統(tǒng)一認(rèn)識(shí)基礎(chǔ)上，講到這里，試問(wèn)目前在爭(zhēng)分奪秒搞“資質(zhì)”的低速電動(dòng)汽車行業(yè)企業(yè)，你們的技術(shù)在哪里？你們又有什么殺手锏產(chǎn)品“獨(dú)占群雄”？

　　

　　賺錢還是做產(chǎn)品？代溝？

　　

　　感慨的說(shuō)，目前的低速電動(dòng)車行業(yè)，雖然較7年前剛剛起步時(shí)候進(jìn)步不小，規(guī)范不少。但毫不客氣的說(shuō)，低速電動(dòng)車行業(yè)，依舊沒(méi)有擺脫“四個(gè)輪子+一組沙發(fā)”的電瓶車發(fā)展模式。雖然過(guò)往，有來(lái)自傳統(tǒng)車企的工程師，火速加盟了這一陣營(yíng)，但當(dāng)他們用乘用車的技術(shù)要求向老板“土豪”們提出研發(fā)和技術(shù)投入的需求時(shí)，得到的回復(fù)通常是“NO”。第一，以目前低速電動(dòng)車的利潤(rùn)水平，根本無(wú)法支持與乘用車研發(fā)相當(dāng)?shù)耐度?；第二，比起為消費(fèi)者生命安全負(fù)責(zé)的乘用車企業(yè)“大佬”，低速電動(dòng)車企業(yè)管理者，多半并不具備對(duì)汽車研發(fā)、生產(chǎn)的清晰認(rèn)識(shí)，更別說(shuō)對(duì)消費(fèi)者安全的責(zé)任心了。

　　

　　不過(guò)，依靠行業(yè)整合，傳統(tǒng)汽車制造商，把生產(chǎn)資質(zhì)引入低速電動(dòng)車領(lǐng)域的案例，也已成為了行業(yè)默認(rèn)的發(fā)展模式。最典型的諸如新大洋與吉利、眾泰的合資；以及康迪與吉利、眾泰的合資。也正是因?yàn)檫@種合資，推熱了“城市微公交”和“分時(shí)租賃”等商業(yè)模式。不過(guò)，在這些自主品牌整合低速電動(dòng)車的背景下，還是出現(xiàn)了眾泰新能源總經(jīng)理帶團(tuán)隊(duì)“走人”，吉利汽車獨(dú)立“新大洋”事業(yè)的格局。這些都從側(cè)面說(shuō)明了，低速電動(dòng)車企業(yè)帶來(lái)的不健康和不穩(wěn)定是內(nèi)生的，自發(fā)的。

　　

　　就在近日，一位資深的低速電動(dòng)車企業(yè)朋友對(duì)筆者說(shuō)：“針對(duì)低速電動(dòng)車目前的消費(fèi)群體，如果整車定價(jià)在3萬(wàn)元以上，基本不會(huì)有基于目標(biāo)市場(chǎng)的推廣可能。因?yàn)樵谶@個(gè)市場(chǎng)，車輛售價(jià)每升高100塊錢，都意味著要拿出讓消費(fèi)者多掏錢的足夠理由，否則無(wú)異于自殺。”不過(guò)，筆者認(rèn)為，對(duì)于一些已經(jīng)取得生產(chǎn)資質(zhì)，并經(jīng)過(guò)整合的低速電動(dòng)車企業(yè)，它們的產(chǎn)品是否會(huì)通過(guò)相對(duì)于傳統(tǒng)車較低的價(jià)格進(jìn)入中、大型城市銷售？沒(méi)有別的可能，產(chǎn)品品質(zhì)決定一切。因?yàn)橐慌_(tái)讓城市消費(fèi)群買來(lái)當(dāng)“玩具”的產(chǎn)品，根本不具備生命力。

　　

　　供應(yīng)商早該聯(lián)合抗議

　　

　　據(jù)筆者了解，截止目前，低速電動(dòng)車領(lǐng)域的控制器，已被珠海英博爾等幾家企業(yè)完全壟斷。換句話說(shuō)，是他們綁架了低速電動(dòng)車廠。不過(guò)，也有數(shù)位低速電動(dòng)車的零部件供應(yīng)商對(duì)筆者吐槽：“低速電動(dòng)車市場(chǎng)的零部件供應(yīng)價(jià)格，已經(jīng)被同行做爛了。”經(jīng)過(guò)調(diào)研，的確如此。據(jù)筆者了解，低速電動(dòng)車行業(yè)的電池、電機(jī)價(jià)格，已統(tǒng)統(tǒng)接近零部件供應(yīng)商的成本線，不過(guò)，他們之間依舊在拼命進(jìn)行著價(jià)格戰(zhàn)，試問(wèn)，當(dāng)與低速電動(dòng)車企業(yè)的合作，在多半企業(yè)看來(lái)，是毫無(wú)利潤(rùn)的徒勞時(shí)，這個(gè)領(lǐng)域的供應(yīng)商，還能為產(chǎn)品品質(zhì)的提升提供支撐么？

　　

　　從2007年至今，一些營(yíng)銷渠道廣，產(chǎn)品質(zhì)量好的企業(yè)走在了行業(yè)前沿，并一舉形成了全行業(yè)的品牌帶頭效應(yīng)。但現(xiàn)如今，說(shuō)起時(shí)風(fēng)、寶雅、道爵、比德文等響當(dāng)當(dāng)?shù)臉I(yè)界品牌，卻并沒(méi)有形成對(duì)既定市場(chǎng)的替代效應(yīng)。相反，部分通過(guò)整合取得資質(zhì)的企業(yè)，卻已叫囂著挺進(jìn)了大城市，試問(wèn)，這是因?yàn)闄C(jī)遇不好么？歸根結(jié)底還是產(chǎn)品和技術(shù)！沒(méi)有優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商的有力保障和資源支持，單憑一己之力將難上加難。

　　

　　寫在政策實(shí)施的第一天，希望政策的實(shí)施，不是低速電動(dòng)車的企業(yè)牽絆，希望無(wú)力的吐槽可以讓部分行業(yè)同仁警醒。低速電動(dòng)車在發(fā)展的過(guò)程中，已悄然形成了兩極分化的市場(chǎng)格局。這種極端的格局，很可能催生一個(gè)巨大的市場(chǎng)，也可能斷送一個(gè)優(yōu)質(zhì)的企業(yè)。