《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》（征求意見稿）將于2016年1月1日起正式實(shí)施。電動(dòng)汽車退役動(dòng)力電池如何回收，一直是業(yè)內(nèi)懸而未決的問題之一，該政策的出臺(tái)或許會(huì)拉開建立動(dòng)力電池回收體系的帷幕，可以預(yù)測未來會(huì)有更多電池回收領(lǐng)域的政策出臺(tái)。
不過，記者在和業(yè)內(nèi)人士溝通中發(fā)現(xiàn)，動(dòng)力電池回收體系想要正式建立，還有很多難題需要解決。
電池標(biāo)準(zhǔn)需規(guī)范
“動(dòng)力電池能夠梯次利用首先要解決的是電池的標(biāo)準(zhǔn)化問題，”中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長劉彥龍對(duì)記者說，“為了便于電池的回收利用以及最終拆解，生產(chǎn)電池模塊時(shí)應(yīng)該進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，以便實(shí)現(xiàn)后續(xù)的梯次利用。”
在劉彥龍看來，如今退役的動(dòng)力電池生產(chǎn)廠商繁多，型號(hào)紛雜，即使相同廠家、相同型號(hào)的電芯，如果來自不同車型，其成組方式和結(jié)構(gòu)也可能有較大的區(qū)別，后續(xù)梯次利用時(shí)就會(huì)很麻煩。
事實(shí)上，電池企業(yè)也很期待電池模塊標(biāo)準(zhǔn)化。中航鋰電(洛陽)有限公司的市場銷售人員楊杰表示，目前國內(nèi)動(dòng)力電池規(guī)格確實(shí)非常多，企業(yè)很難實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，導(dǎo)致企業(yè)生產(chǎn)成本很高。“我們企業(yè)目前的目標(biāo)是選擇2~3款電池，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)。電池統(tǒng)一的程度越高，企業(yè)的生產(chǎn)成本就會(huì)越低，這也為后期梯次利用打下基礎(chǔ)。”楊杰說。
一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，電動(dòng)汽車動(dòng)力電池回收的目的是為了防治環(huán)境污染、促進(jìn)資源再生，電池的梯次利用和拆解顯然是電池回收的核心部分，為保證電池回收得以施行，相應(yīng)的懲罰措施是制度得以推進(jìn)的重要保障。
獎(jiǎng)懲措施要跟進(jìn)
該項(xiàng)政策征求意見稿要求對(duì)動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品實(shí)行編碼制度，為后續(xù)追蹤及監(jiān)督企業(yè)回收情況能起巨大作用。根據(jù)征求意見稿，“動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)對(duì)所生產(chǎn)（或進(jìn)口）的所有動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品進(jìn)行編碼，并建立追溯系統(tǒng)追蹤動(dòng)力蓄電池流向。”劉彥龍對(duì)記者解釋說，“電池編碼便于統(tǒng)計(jì)追蹤產(chǎn)品的流向，檢測廢舊電池是否流入回收體系。”
此外，征求意見稿還要求，“電動(dòng)汽車及動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)統(tǒng)計(jì)本企業(yè)回收（或委托回收）的廢舊動(dòng)力蓄電池類型、型式（蓄電池包、蓄電池模塊或單體蓄電池）、數(shù)量、重量、去向等信息，并在每年一季度向工業(yè)和信息化主管部門報(bào)告上一年度的相關(guān)信息。
報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)負(fù)責(zé)統(tǒng)計(jì)拆卸的廢舊動(dòng)力蓄電池類型、數(shù)量、重量、去向等信息，并在每年一季度向主管部門報(bào)告上一年度的相關(guān)信息。
劉彥龍對(duì)這一做法表示極為認(rèn)同，他認(rèn)為，政府部門不可能親自查檢每一塊電池的去向，但可以通過企業(yè)的反饋進(jìn)行抽查監(jiān)督。
除了監(jiān)測廢舊電池的流向，還應(yīng)該明確不達(dá)標(biāo)企業(yè)的獎(jiǎng)懲措施，劉彥龍建議，明確的獎(jiǎng)懲措施會(huì)有助于督促相關(guān)企業(yè)完成回收任務(wù)，提高電池的回收利用率。
再生企業(yè)資質(zhì)勿忽視
目前，電池回收企業(yè)是否都有能力處理退役電池是另一個(gè)值得重視的問題。國家“863”電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測試中心主任王子冬告訴記者，退役動(dòng)力電池的穩(wěn)定性和一致性已經(jīng)遠(yuǎn)不如新電池，而且危險(xiǎn)性也在增加，這對(duì)回收企業(yè)的技術(shù)能力要求非常高，國內(nèi)能夠達(dá)到這一要求的企業(yè)很少。
正如王子冬所說，國內(nèi)法規(guī)對(duì)電池回收企業(yè)有嚴(yán)格的規(guī)定，企業(yè)需要申請(qǐng)“危險(xiǎn)廢物經(jīng)營許可證”，才能從事廢舊電池回收和處理工作，據(jù)了解，能夠獲得這一資質(zhì)的企業(yè)并不多。
有業(yè)內(nèi)人士和記者溝通表示，動(dòng)力電池回收必須建立嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入機(jī)制，這不僅因?yàn)殡姵乇旧硇阅艿淖兓€要考慮電池處理所產(chǎn)生的排放問題，防范二次污染，因此，企業(yè)實(shí)力是獲得回收資質(zhì)重要條件之一。
可以看到，電動(dòng)汽車的無污染不能僅停留在零排放這一要求，全生命周期的無污染才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的理想狀態(tài)。動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車最重要組成部分，只有動(dòng)力電池做到了梯級(jí)利用及無害化處理，電動(dòng)汽車才能真正成為綠色交通工具。
成本、技術(shù)是動(dòng)力電池回收瓶頸
電動(dòng)汽車是否真正環(huán)保，動(dòng)力電池能否妥善回收是關(guān)鍵環(huán)節(jié)。但記者發(fā)現(xiàn)，退役的動(dòng)力電池回收，除了政策體系上仍有需要完善的地方以外，其在經(jīng)濟(jì)性和技術(shù)層面也存在一些困難。
國內(nèi)鋰電池品種繁多，電池構(gòu)造復(fù)雜且沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，退役電池要想梯次利用，需要通過拆解、分揀和二次成組，過程復(fù)雜，而且回收的電芯來自于不同的廠家，或規(guī)格不同，意味著電池PACK可能需要各種不同設(shè)計(jì)方案，會(huì)增加二次成組設(shè)計(jì)成本和加工成本，導(dǎo)致拆解回收工藝復(fù)雜，難以形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。
中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長劉彥龍介紹說，由于上述情況，目前電動(dòng)汽車退役動(dòng)力電池的梯級(jí)利用還停留在理論層面，雖然有企業(yè)在進(jìn)行相關(guān)方面的研究，但實(shí)際應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)還不足，因此，退役動(dòng)力電池在梯級(jí)利用方面仍然存在許多問題。
那么材料回收是否可行呢？根據(jù)廢舊電池回收處理企業(yè)專家和技術(shù)人員經(jīng)驗(yàn)，采用機(jī)械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池，材料回收率按照90%計(jì)算，回收處理廢舊磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的成本要高于再生材料的收益。而國內(nèi)從鋰電池中回收碳酸鋰的成本更是企業(yè)直接生產(chǎn)成本的5倍以上，這導(dǎo)致企業(yè)缺乏回收熱情，加之政府缺乏鼓勵(lì)回收政策，動(dòng)力電池回收面臨極大困難。
除了回收成本高，技術(shù)層面的問題也不少。中信國安盟固利動(dòng)力科技有限公司的一位工作人員向記者透露，在新電池生產(chǎn)過程中，一般會(huì)通過抽樣的方法，完成出廠測試（包括性能、壽命、熱穩(wěn)定性、安全性等）。退役電池情況較為復(fù)雜，需要做更多的檢測來判斷電池性能。但是梯次利用的電池，數(shù)量龐大，抽樣檢測的方法顯然不適用，而對(duì)電池進(jìn)行逐一檢驗(yàn)時(shí)間、成本也不允許，對(duì)于這一問題，目前尚未找到合適的解決方法。
梯次利用電池成組后的管理是另一道難題。一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，不同廠家生產(chǎn)的電池組成的PACK內(nèi)阻特性、電化學(xué)特性、熱特性都不盡相同，BMS的開發(fā)更是難上加難。
不過，在賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心分析師簡良看來，退役動(dòng)力電池的成本、技術(shù)瓶頸并非不可破除。隨著電動(dòng)汽車的不斷發(fā)展，動(dòng)力電池企業(yè)也在不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，未來電池的成本會(huì)有大幅下降。此外，隨著動(dòng)力鋰電池回收數(shù)量的增多會(huì)產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，企業(yè)處理成本會(huì)被攤薄，退役動(dòng)力電池梯次利用帶來的經(jīng)濟(jì)效益會(huì)逐漸顯現(xiàn)。
活用政策激發(fā)各方積極性
根據(jù)筆者目前了解的情況，退役動(dòng)力電池在梯次利用和回收領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)性均不高，企業(yè)和個(gè)人參與回收的積極性或許不會(huì)很大，但電池回收勢在必行，如何使企業(yè)和個(gè)人都能夠主動(dòng)參與，是政府未來需要考慮的主要問題。
政府通過對(duì)電池編碼的方式，對(duì)電池的流向進(jìn)行監(jiān)控，甚至可以據(jù)此對(duì)不達(dá)標(biāo)企業(yè)進(jìn)行處罰，但是對(duì)電動(dòng)汽車的使用者則很難約束。
此外，筆者和國內(nèi)新能源汽車企業(yè)溝通時(shí)，不少企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，電池回收政策的實(shí)行肯定會(huì)增加企業(yè)的成本。如何保證車企和電池企業(yè)的利益，又能激發(fā)消費(fèi)者參與的積極性呢？國外的一些案例或許能夠有所借鑒。
美國、日本廢舊電池回收后交到企業(yè)處理，每處理一噸政府給予一定補(bǔ)貼；韓國生產(chǎn)電池的廠家，每生產(chǎn)一噸廢舊電池要交一定數(shù)量的保證金，將其作為回收者、處理者的收入，并指定專門的工廠進(jìn)行處理；有的國家對(duì)電池生產(chǎn)企業(yè)征收環(huán)境治理稅或?qū)U舊電池處理企業(yè)進(jìn)行減免稅等。
對(duì)于如何提高消費(fèi)者的參與積極性，采取收取押金的方式。一些國家的消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車的價(jià)款中含有一定的電池押金，當(dāng)消費(fèi)者把廢舊電池送回時(shí)，可以退回那部分押金。
可以看出，國外現(xiàn)行的相關(guān)政策非常靈活，其目的就是減少電池生產(chǎn)企業(yè)、電池回收企業(yè)的壓力，并提高企業(yè)和消費(fèi)者的參與積極性。這對(duì)國內(nèi)政策和企業(yè)回收策略的制定或許有借鑒意義。
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