五六年后入大規(guī)模淘汰期 萬(wàn)噸廢舊電池何去何從

業(yè)界預(yù)計(jì)，2015年新能源汽車電池累計(jì)報(bào)廢量為2萬(wàn)至4萬(wàn)噸，到2020年新能源汽車電池累計(jì)報(bào)廢量將為12萬(wàn)至17萬(wàn)噸。解決新能源汽車電池回收與再利用的問(wèn)題迫在眉睫。

遲來(lái)的政策

“如果說(shuō)2014年是新能源汽車元年，那么2015年可以稱為爆發(fā)年。”新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究中心投資事業(yè)部總經(jīng)理吳輝表示。根據(jù)權(quán)威統(tǒng)計(jì)，2015年 中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到34.05萬(wàn)輛，銷量達(dá)到33.11萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到25.46萬(wàn)輛和24.75萬(wàn)輛(其余為插電式混動(dòng))。 新能源汽車銷量占比逼近1%，不論按照任何標(biāo)準(zhǔn)，新能源汽車痛苦的市場(chǎng)培育階段已成為歷史，進(jìn)入了大規(guī)模的普及階段。這一爆發(fā)式增長(zhǎng)讓人歡喜之余，其產(chǎn)業(yè) 鏈的不完善更令人擔(dān)憂。數(shù)據(jù)顯示，2015年動(dòng)力電池裝車量超過(guò)200億瓦時(shí)，預(yù)計(jì)2016年會(huì)增加到大約500億瓦時(shí)。2015年電池產(chǎn)業(yè)投資大概是 1000億元，在建、核建的產(chǎn)能為1800億瓦時(shí)。這么多電池，五六年之后即將進(jìn)入大規(guī)模淘汰期，不免讓人膽戰(zhàn)心驚。

由于此前國(guó)家沒(méi)有相關(guān)規(guī)定，所以新能源汽車的電池回收主體始終不明確。盡管國(guó)家有關(guān)部門和相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)提出，新能源汽車的動(dòng)力電池回收要按照“誰(shuí)生產(chǎn) 誰(shuí)負(fù)責(zé)，誰(shuí)污染誰(shuí)治理”的原則。但事實(shí)上，很少有廠商在銷售新能源汽車的時(shí)候主動(dòng)告知消費(fèi)者要回收廢舊電池。“如果電池不搞好回收利用，新能源汽車的系統(tǒng) 性污染要遠(yuǎn)比汽油汽車高出成百上千倍。”廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪曾多次表示。

對(duì)此，國(guó)家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局等五部委終于在新年伊始聯(lián)合發(fā)布了《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策》(以下簡(jiǎn)稱《技術(shù)政 策》)，對(duì)新能源汽車的電池回收、利用、處理做出統(tǒng)一規(guī)范。明確了廢舊動(dòng)力電池的管理范圍，將廢舊動(dòng)力電池回收責(zé)任落實(shí)到新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)、動(dòng)力蓄電池 生產(chǎn)企業(yè)、梯級(jí)利用電池生產(chǎn)企業(yè)和報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)。政策還提出建設(shè)動(dòng)力蓄電池回收網(wǎng)絡(luò)，電動(dòng)汽車及動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)需在各地指定網(wǎng)點(diǎn)回收廢舊電 池，各責(zé)任主體需向工信部匯報(bào)動(dòng)力蓄電池的回收處理情況，蓄電池回收利用遵循先梯級(jí)利用后再生利用的原則。同時(shí)，《技術(shù)政策》還提出對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行統(tǒng)一的 編碼，建立完善的產(chǎn)品追溯體系。

北京市科委新能源與新材料處長(zhǎng)許心超表示，車企作為動(dòng)力電池回收的第一責(zé)任主體是最為合適的。相比手機(jī)電池而言，新能源汽車動(dòng)力電池由于體積大、可見(jiàn) 性強(qiáng)，從根本上決定了動(dòng)力電池可以回收，回收渠道也相對(duì)容易建立。據(jù)他介紹，在北京市給相關(guān)車企及車型備案時(shí)，已經(jīng)明確車企為動(dòng)力電池回收的第一責(zé)任主 體。

梯次利用聽上去很美

“一般來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池的容量降至最初容量80%的時(shí)候，就不能再用在新能源汽車上，這個(gè)過(guò)程需要5至8年。比如原始續(xù)航里程能達(dá)到200千米，現(xiàn)在只能達(dá)到160千米，按照國(guó)家的規(guī)定，就不能作為動(dòng)力電池使用了，但是電池本身還處于正常的運(yùn)行狀態(tài)。”許心超表示。

而這些“退役”動(dòng)力電池，并非完全失去了價(jià)值。按照許心超的說(shuō)法，它們還可以根據(jù)電池容量的不同，而被利用在儲(chǔ)能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電 動(dòng)車身上，最后進(jìn)入回收體系。這也是業(yè)內(nèi)泛稱的動(dòng)力電池再利用或者是梯次利用。他舉例說(shuō)：“包括這次北京市為了解決老舊小區(qū)建充電樁，我們投放了大號(hào)電 池，就是希望這個(gè)電池作為儲(chǔ)能來(lái)用。”同時(shí)他還表示，從國(guó)家層面來(lái)講，2010年及以前的動(dòng)力電池會(huì)于今年開始陸續(xù)投入到這種梯次利用中來(lái)。

“動(dòng)力電池的梯次利用，一方面是為了節(jié)能，另一方面，如果梯次利用得到普及，無(wú)疑將極大地降低新能源汽車的成本。”上海交大汽車節(jié)能技術(shù)研究所所長(zhǎng)殷承良如是表示。

事實(shí)上，2012年7月出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》就明確提出，要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立梯級(jí)利用和回收管理體系，引導(dǎo)生產(chǎn)企業(yè)加強(qiáng)對(duì)廢舊電池的回收利用，鼓勵(lì)發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)。

在此之后，包括國(guó)家電網(wǎng)下屬的北京、浙江公司，都在致力于動(dòng)力電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項(xiàng)目，但是進(jìn)展相對(duì)緩慢。華北地區(qū)某新能源公司的技術(shù)人員透露：“將利用后的動(dòng)力電池大規(guī)模用作儲(chǔ)能，這恐怕只能是想想而已。”

按照業(yè)內(nèi)人士說(shuō)法，雖然儲(chǔ)能電池對(duì)單體電池的密度要求不如動(dòng)力電池那么高，但一個(gè)儲(chǔ)能項(xiàng)目的儲(chǔ)能電池的規(guī)模較大，通常達(dá)到百千瓦甚至是兆瓦，而一輛新 能源汽車的電池容量平均是30千瓦時(shí)，如果要將動(dòng)力電池用作儲(chǔ)能，無(wú)疑需要大量電池包，而這會(huì)使得整個(gè)儲(chǔ)能電池塊面臨一致性以及管理困難等問(wèn)題，從而將影 響整塊儲(chǔ)能電池的使用效果。

更何況就產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來(lái)看，由于我國(guó)不同車企采用的電池類型、電池規(guī)格和對(duì)電池的測(cè)評(píng)要求各不相同，也就造成了電池的型號(hào)過(guò)多，產(chǎn)量過(guò)度分散，為梯次利用帶來(lái)很大難度。

因此，不少業(yè)內(nèi)人士指出，梯次利用最終只能是小范圍的應(yīng)用，比如家庭的儲(chǔ)能項(xiàng)目，但從目前中國(guó)的整體需求來(lái)看，并不明顯。

回收技術(shù)有待考證

對(duì)于無(wú)法梯次利用的報(bào)廢電池，就要通過(guò)技術(shù)手段處理掉。據(jù)許心超介紹，到最后電池不能用的時(shí)候來(lái)進(jìn)行回收處理，現(xiàn)在最新的技術(shù)已經(jīng)可以達(dá)到99%的回 收處理率，而且整個(gè)工藝環(huán)節(jié)對(duì)環(huán)境沒(méi)有任何影響。他解釋稱：“目前新能源汽車使用的動(dòng)力電池，其原材料、正極材料、負(fù)極材料，包括電池本體使用的鋁、銅等 金屬物質(zhì)基本都能實(shí)現(xiàn)材料回收;其他部分還可以通過(guò)納米技術(shù)處理之后，投入到再生產(chǎn)狀態(tài)，新生產(chǎn)的電池比原先下降一個(gè)等級(jí)，但性能依然很好，這就是它的經(jīng) 濟(jì)價(jià)值。”

據(jù)比克電池總裁張樹全介紹，報(bào)廢的電動(dòng)汽車電池經(jīng)過(guò)檢測(cè)、篩選可分級(jí)別用于電動(dòng)三輪車、二輪車上;其次，可用于儲(chǔ)能和備用電源、照明電源燈;再次，就 是對(duì)元素的提取，從而進(jìn)一步制作成原料。“比克電池做過(guò)詳細(xì)的測(cè)算。我相信電池回收利用做好了的話，還是能占據(jù)比較大的市場(chǎng)份額，產(chǎn)生良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效 益。”張樹全如是說(shuō)。

然而，據(jù)了解，回收電池的技術(shù)路線相當(dāng)復(fù)雜，比如在對(duì)廢舊鋰電池的處理上，首先要對(duì)其進(jìn)行預(yù)處理，包括放電、拆解、粉碎、分選;拆解之后的塑料以及鐵 外殼可以回收;然后再對(duì)電極材料進(jìn)行堿浸出、酸浸出，多種程序之后再進(jìn)行萃取。這套復(fù)雜的程序使得很多回收企業(yè)望而卻步。北京市科委新能源與新材料處通過(guò) 科學(xué)研究之后，提出現(xiàn)在以電池生產(chǎn)企業(yè)為主體，與車企和原材料企業(yè)相結(jié)合。

對(duì)于如何保證對(duì)動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)監(jiān)管，許心超指出：“屬于市場(chǎng)的交給市場(chǎng)，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管。我們?cè)谡囐|(zhì)檢的時(shí)候有一個(gè)平臺(tái)，在給車企車型備案的時(shí)候會(huì)對(duì)動(dòng) 力電池有所記錄，隨后每年會(huì)根據(jù)客戶的使用情況作出判斷，電池到了什么狀態(tài)，一旦發(fā)生異常的狀況，所有的狀態(tài)在平臺(tái)上都可以查到。我們會(huì)根據(jù)動(dòng)力電池性能 的數(shù)據(jù)變化，根據(jù)整個(gè)客戶的反饋來(lái)做調(diào)查分析。”

據(jù)悉，科技部正在推動(dòng)新能源汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定和完善。目前，整車、關(guān)鍵零部件、接口和設(shè)施，以及充電設(shè)施、充電樁建設(shè)形成了有效的連接，現(xiàn)行的有效 標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到了87項(xiàng)。同時(shí)，正在審查待批的標(biāo)準(zhǔn)還有5項(xiàng)，在整個(gè)標(biāo)準(zhǔn)體系下，還有44項(xiàng)細(xì)分的標(biāo)準(zhǔn)正在研發(fā)中。“專家們形成了一套標(biāo)準(zhǔn)的研發(fā)體系，近三年中 能夠完成第一輪的所有標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，我們是希望標(biāo)準(zhǔn)能夠不斷更新，不斷提升整個(gè)新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。”科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼表示。

他山之石：國(guó)外動(dòng)力電池是怎么回收利用的？

美國(guó)美國(guó)從聯(lián)邦、州到地方，針對(duì)廢舊電池設(shè)立多部法律，采用許可證管理辦法，加強(qiáng)對(duì)電池生產(chǎn)企業(yè)和廢舊電池資源回收利用企業(yè)的監(jiān)管。美國(guó)國(guó)際電池協(xié)會(huì) 制定了押金制度，促使消費(fèi)者主動(dòng)上交廢舊電池。同時(shí)美國(guó)政府還推動(dòng)附加環(huán)境費(fèi)的方式，由消費(fèi)者購(gòu)買電池時(shí)收取一定數(shù)額的手續(xù)費(fèi)和電池生產(chǎn)企業(yè)出資一部分回 收費(fèi)，作為電池產(chǎn)品報(bào)廢回收的資金支持，在一定程度上又保證了廢舊電池回收企業(yè)的利潤(rùn)。

日本日本是在廢電池回收利用方面做得較好的國(guó)家。從1994年10月起，日本電池生產(chǎn)銷售廠商就開始形成“電池生產(chǎn)銷售——回收——再生處理”的電池回收利用體系，電池零售商、汽車銷售商和加油站都可以免費(fèi)從消費(fèi)者那里回收廢舊電池。

歐盟自1990年開始，歐洲的車廠已開始強(qiáng)調(diào)在汽車中使用可回收的材質(zhì)及零組件的再利用。歐盟2006/66/EC電池指令與電池回收直接相關(guān)，該指 令涉及所有種類的電池，并要求汽車電池生產(chǎn)商應(yīng)建立汽車廢舊電池回收體系。歐盟從2008年開始強(qiáng)制回收廢舊電池，回收費(fèi)用則由生產(chǎn)廠家來(lái)負(fù)擔(dān)。
文章鏈接：中國(guó)環(huán)保在線 http://www.hbzhan.com/news/detail/104828.html

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