到的新能源“路線圖”上，印象最深刻的，是其它各種新能源下面，畫著一條長線，而純電動車下面是一條短線。
我想，這意味著純電動車承擔不起全面替代汽車的使命。
早在1834年，美國人托馬斯?達文波特就造出世界上第一輛電動車，比汽車問世早了近半個世紀。但是由于技術進展緩慢，1960年代電動車只占世界汽車保有量的0.01%，幾乎退出歷史舞臺。
直到20世紀后半葉，石油短缺和環(huán)保呼聲日高，國外大企業(yè)紛紛投入巨資進行電動車開發(fā)。90年代，曾經有過一輪全球性的電動車熱，豐田的RAV4，通用的EV1等的電動車在美國加州作得可圈可點，并且在中國汕頭南澳島“國家電動車實驗示范區(qū)”做過三年的示范運行。然而，電動車終因價格昂貴、充電時間長、續(xù)航歷程短而在2003年宣布退潮。
電動車180年來無法徹底大翻身，最大的瓶頸是電池的儲能密度太低。盡管從最早的鉛酸電池，后來的鎳氫電池，到今天的鋰電池，儲能比伴隨材料成本一起攀升，而仍然和石化燃料相差甚遠。
2008年夏，采訪奔馳集團主管技術的副總裁韋伯，他說：“現(xiàn)在汽車和電動車儲能之比是100∶1，我們的目標是努力提高到10∶1，這樣的水平才有實用性。我們更關注誰能在中期取得電池的實質性突破。”
特斯拉在中國備受追捧，續(xù)航里程可以達到500公里是賣點之一。每兩公斤電池，可以提供一公里續(xù)航里程。水平之高在業(yè)內未見出其右者。盡管如此，500公里續(xù)航里程，需要背1000公斤的電池包，相當15個成人伴你同行。而跑同樣里程的燃油汽車只要加油50升。兩者的儲能差距由此可見一斑。且不說，買一塊手機電池都價格不菲，1噸鋰電池你得掏多少錢?起碼30萬!
李安定：純電動車為何是一條短線
電池高昂的價格和安全方面的風險，電池制造和銷毀過程中的污染，依然有待完善。
如果說，電動車的技術瓶頸在電池;那么，電動車推廣的難度則在充電。充電基礎設施建設滯后，充電耗費的長時間和頻繁程度，都是電動車推廣中的羈絆。
全球電動車依舊遭遇玻璃屋頂，國際上業(yè)界最樂觀的估計是，即使到“遙遠”的2025年純電動車也不會超過全球汽車總產量5%。
在近一兩年的A級國際車展，無論歐美日本，跨國公司推出的小型、超小型電動車越來越多。外觀時尚，玲瓏可愛。乘坐兩個人，甚至只是一個人，續(xù)航里程50公里以下的也不在少數(shù)。作為個人短程出行工具的功能越來越明確。
在挪威奧斯陸頒發(fā)諾貝爾和平獎的議會大廈外的街角，我見到4車位的自助充電樁前，停放的也都是微型電動車。
線路圖上的短線表明，不要指望一輛純電動車能夠替代一輛傳統(tǒng)汽車。買一輛小型電動車，做日常短途出行，電池小，充電時間短，電流無須太高，晚上在家用波谷電慢充，既經濟又延長電池壽命。某日要去一趟天津，花50元坐高鐵吧。
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