汽車電動化、輕量化、智能化、分享性一直被行業(yè)看做是未來汽車的發(fā)展方向。其中，電動化是其它三化的基礎，輕量化則又是助力電動化發(fā)展的重要因素。近兩年，越來越多的整車企業(yè)和零部件企業(yè)開始關注、研究輕量化技術，也取得了一定的成績。那么，為什么要輕量化、輕量化的技術發(fā)展趨勢是什么，以及如何評價輕量化?在2016年國際電動汽車及關鍵部件測評研討會上，北汽新能源新技術部副部長楊宇威做了如下分享。
為什么要輕量化
輕量化是節(jié)能減排的一個有效的措施，國外的相關評價表示，輕量化對于節(jié)能減排的貢獻排在第二和第三位左右。對于傳統(tǒng)車的作用，就是幫助燃油汽車減少排放;對于電動汽車方面，好處較多：電量的節(jié)省、經濟性的增加、電池成本的降低、續(xù)航里程增加等等。
因為電池的原因，電動汽車重量比傳統(tǒng)汽車增加很多，所以在業(yè)界有一個共識，電動汽車相比于同級別的傳統(tǒng)車增重5%就算領先水平、5%到10%是先進水平、10%到20%是一般水平、20%到30%是低水平，再后面就沒有價值。我國的情況是乘用車普遍重15%到30%，商用車10%到15%。這就伴隨著能耗和調控難度增加。
輕量化的技術及重點發(fā)展趨勢
輕量化主要包含三個方面，輕量化的設計、輕量化的材料和輕量化的制造，也就是輕量化的工藝。只有把這三方面進行一個系統(tǒng)的結合，才能真正說做到了輕量化。車身的輕量化，不管是國內還是國際都研究的比較多。從汽車發(fā)展的角度，全鋼車身是最多的，接下來的發(fā)展路徑是從全鋼車身到應用很多的高強鋼，再發(fā)展到鋼鋁混合，發(fā)展到多材料。
例如碳纖維，寶馬經過不斷的驗證，綜合考慮成本和產業(yè)化，最終選擇復合材料的車身，代表的就是寶馬7系。目前國內處于什么樣的水平呢?基本上還是處在一個鋼鋁混合車身的研發(fā)階段，我國的輕量化的水平和國外還是有一定的差距。
對輕量化的評價
對輕量化的評價可以總結為兩大方面，一方面是輕量化水平，一方面是輕量化效果。目前，輕量化的水平評價指標很多，給行業(yè)造成了一些困擾，到底以哪個為基準，輕量化的系數還是整車密度等等。
當前業(yè)界用的比較多的是輕量化系數，這個標準主要針對車身，是由寶馬首先提出來的。優(yōu)點再于結合了車身尺寸和性能綜合評價，但也有一定的局限性，例如只針對車身，如果考慮別就不適用。
國內也做了一些工作，在2014年9月，中國汽車學會輕量化聯盟制訂了一個規(guī)范，但是僅僅也是只針對了承載式車身，非承載式車身，越野車計算起來就是不一樣的，最終沒有一個統(tǒng)一的規(guī)定。
所以，綜上所述，整體業(yè)界應該說缺乏一個對輕量化水平評價的完整系統(tǒng)的基礎，這個也是現在需要通過對測試大量數據積累達成指導業(yè)界的統(tǒng)一標準，這不光是主機廠要做的，也是需要全行業(yè)一塊來做的事情。
在輕量化的效果方面，北汽利用速騰進行測驗，發(fā)現每減重10%，對新能源汽車來講，百公里加速提升6%左右(這個后面會通過大量的數據驗證)。
對制動的影響，整車質量和制動性能關系不是很大，也是根據速騰滿載和空載情況的實驗，基本制動的距離是一樣的，主要原因在于我在制動的過程中首先是動能轉化為熱能，摩擦產生的熱能，通過摩擦使他停下，在第一階段的時候，與它相關的只有制動系統(tǒng)這塊的質量，而在第二階段克服摩擦這塊是和質量沒關系的，所以要提升制動性，我們更多要關注制動系統(tǒng)，就是剎車盤、輪轂、輪胎系統(tǒng)的輕量。再看能耗的對比分析，可以分為兩個部分簧上和簧下，根據測試，簧上減重100kg，百公里能耗將減少0.48kwh，而簧下重量減輕的效果則是簧上的5倍左右。
總體來說，輕量化的技術現在不是簡單意義上的替代，而是走向了一個綜合性發(fā)展的方向，就是向整車的集成設計，全系統(tǒng)的集成進行發(fā)展，而對于輕量化的評價，由于輕量化是性能的影響各不相同，所以如果要掌握對各種性能的影響，來指導設計工作，輕量化的評價、輕量化的測試是必不可少的。
此外，行業(yè)要正視現實，對于輕量化的評價，相對來講研究尚淺，這應該是大家以后研究的方向，通過研究得到一個整體的方法論來指導產品的設計。
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