日前，一項將補貼與國產(chǎn)電池掛鉤的新政，將不少新能源車企打入“電池危機”。這其中，上汽集團旗下榮威950、榮威eRX5等重點車型都受到不小的影響，甚至面臨失去補貼資格的窘境。但業(yè)內(nèi)人士指出，上汽早在多年前就開始布局動力電池領域，并有大筆的資金投入，如今反而被新政打個措手不及，上汽與其四處喊冤，不如認真反省。

榮威的尷尬車還沒賣補貼沒了

日前，工信部公布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄第三批。在目前已經(jīng)進入目錄的25家企業(yè)中，被國內(nèi)新能源汽車采用最多的日本松下、韓國三星以及LG化學等國外電池廠商，均未被列入目錄。根據(jù)這份規(guī)定，采用沒有進入目錄的電池的新能源汽車產(chǎn)品將不能進入新能源汽車推廣目錄，無法獲得補貼，而無法得到補貼的新能源車，在國內(nèi)市場幾無生存之地。

從2014年起，國內(nèi)新能源汽車進入快速發(fā)展的時期。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2015年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達到34.05萬輛和33.11萬輛，位居世界首位。今年前4個月，我國新能源汽車累計產(chǎn)銷分別達到9.44萬輛和9.05萬輛，同比分別增長126.8%和131.1%。

而對于新能源產(chǎn)品來說，其核心技術(shù)就是電池、電機和電控，這三部分占到了電動車整車成本的70%以上，而國內(nèi)的新能源汽車企業(yè)在這三個方面，特別是電池都嚴重依賴外資。這也是有關(guān)部門決心以目錄和補貼掛鉤的形式“倒逼”自主電池發(fā)展的背景。

由于政策推出比較突然，一時間國內(nèi)新能源企業(yè)“喊冤者”不少。其中喊得比較響的是上汽。據(jù)國內(nèi)媒體報道，上汽某負責新能源技術(shù)的相關(guān)人士表示，至少一年時間才能把現(xiàn)有電池換掉，如果加上產(chǎn)品的升級換代，需要兩年的過渡期。而且，上汽現(xiàn)有的新能源車型，至少有三年研發(fā)周期，如采用LG電池的榮威950，電池不是說換就換，還有大量的整車開發(fā)、驗證工作。

而上汽的另一款新能源汽車，榮威RX5的插電式強混版本eRX5面臨的問題更大。按照原計劃，11月即將上市，而《通知》規(guī)定從7月1日起，未進入推薦目錄的就不再享有國家和地方的補貼。如果無法獲得補貼，整車就會毫無競爭力，上汽數(shù)億的投入都可能打了水漂。要等切換電池以后再上市，則很有可能錯過銷售良機。

重磅車型紛紛遭遇政策尷尬，難怪上汽如此賣力地“喊冤叫屈”。

委屈的背后 上汽早有準備卻措手不及

但如果回溯上汽集團在新能源領域的發(fā)展歷程，就可以發(fā)現(xiàn)，其實上汽一點兒也不冤。上汽在電池系統(tǒng)方面動手很早，領先于不少國內(nèi)新能源車廠商，也投入了大筆的資金，引入了國際領先的合作伙伴。只不過這些投入并未帶來期待中的成果，才導致上汽在早有準備的情況下，依然被新政打了個措手不及。

國內(nèi)的新能源車生產(chǎn)商當中，除了以電池起家的比亞迪之外，少有自行研發(fā)電池的企業(yè)。大多數(shù)廠商都依賴于采購專門的電池供應商的產(chǎn)品。實際上，國際一流的新能源車制造商，都是在強化對電池供應的控制能力。如特斯拉原本靠采購松下的電池，如今也在建設“超級工廠”，同時擴展松下之外的供應商，以期自行掌控電池供應。

其實，上汽并非看不到這一點，而且早就試圖自行開發(fā)新能源車的動力電池。早在2010年，上汽已經(jīng)同美國A123系統(tǒng)公司簽訂了合作協(xié)議，成立合資公司來開發(fā)、生產(chǎn)和銷售車用動力電池。目的之一就是幫助上汽掌握新能源汽車關(guān)鍵部件的核心技術(shù)，降低整車成本。

早在上汽與A123合作之初，就有媒體和專家提醒上汽，電池是新能源汽車技術(shù)和成本上的最大瓶頸，所以在電池領域掌握領先技術(shù)的企業(yè)將首先受益。

當時曾有媒體指出，從某種意義上說，此次合作與國際上的聯(lián)合開發(fā)并不相同，反而類似在中國的整車合資企業(yè)。當年以“市場換技術(shù)”的名義大力推行的整車合資車企，如今已經(jīng)被證明“市場交出去了，技術(shù)卻沒換來”。但上汽似乎并沒有意識到這種模式的短板。上汽在電池方面并沒有自身的優(yōu)勢，技術(shù)還是掌握在外方手中，好處應該只體現(xiàn)在本地化生產(chǎn)后能夠降低成本，而并不能代表上汽掌握了電池方面的核心技術(shù)。

不幸的是，有識之士當年的提醒，在幾年后便迅速成為現(xiàn)實，上汽依然被打了個“措手不及”。

高端的幌子沒市場沒技術(shù) 百億投入去哪兒了

上汽等新能源車企之所以長期依賴進口電池，“追求高性能”是用得最多的理由。而盡管上汽等企業(yè)一直宣稱在新能源領域大規(guī)模投入資金，但國產(chǎn)電池一直無法滿足“高性能”的需要。

2012年的北京車展上，上汽集團執(zhí)行副總裁陳志鑫高調(diào)宣布，上汽將在“十二五”期間投入60億元用于新能源汽車的基礎建設。照此計算，加上前期的20億元投入，到2015年，上汽在新能源領域的投入不低于80億元。2015年底，上汽董事長陳虹更表示，到2020年，上汽在新能源汽車上的投入將達200億元人民幣。

但上汽的巨額投入似乎并沒有用在最需要的地方。2014年6月，特斯拉“超級工廠”開工，工廠總投資50億美元，目標是到2020年建成產(chǎn)能35千兆瓦時的巨大電池工廠。其實彼時的特斯拉資金并不充裕，產(chǎn)品也只有一款Model S。其財報顯示，2013年特斯拉銷量不過2萬多輛，全年虧損7600萬美元（約4.5億元）。

相比之下，上汽2013年實現(xiàn)銷量超過500萬輛，歸屬母公司股東的凈利潤高達248億元。但遺憾的是，盡管有著雄厚的資本和高額的投入，上汽卻并沒有拿出特斯拉那樣的氣魄來用于電池系統(tǒng)的研發(fā)和大規(guī)模生產(chǎn)。如今，上汽旗下新能源車型仍在采用進口的LG和A123的電池系統(tǒng)。

核心技術(shù)未有突破，上汽集團新能源車型的市場表現(xiàn)也是乏善可陳。2015年，上汽旗下新能源的主打車型榮威E550插電式混合動力車售出10500輛，而被其視為最直接競爭對手的比亞迪秦，銷量是其3倍。純電動的榮威E50更是全年只賣出412輛，在新能源車市場幾乎被邊緣化。

　　國內(nèi)新能源車企往往津津樂道于“秒殺特斯拉”。實際上，國內(nèi)的幾大新能源車企，背靠著實力雄厚的汽車集團，先天條件其實比特斯拉強得多，上汽便是如此。

以目錄與補貼掛鉤的形式來“倒逼”國產(chǎn)動力電池的發(fā)展，雖然顯得手段強硬，卻是決策者對國內(nèi)某些新能源車企“怒其不爭”的無奈之舉。更何況像上汽這樣有實力、有準備的企業(yè)，數(shù)年間投入百億資金，本不應該在新政面前落得措手不及。記者認為，與其四處喊冤，上汽不如好好思考，從“十二五”到“十三五”，從20億元到200億元，上汽在新能源領域投入了多少，得到了多少？