在氫燃料電池客車的研發(fā)上，國內科研機構及制造企業(yè)一直在探索，在近十年的開發(fā)和研究中，我國氫燃料電池客車取得了長足進步。從不久前宇通推出全新一代氫燃料電池客車,到福田歐輝客車獲得100輛氫燃料電池客車的訂單，再到28輛氫燃料客車將在廣東佛山、云浮示范運營。這些消息似乎預示著氫燃料電池客車很快就會步入商業(yè)化運營。那么，國內氫燃料客車商業(yè)化會在近期實現(xiàn)嗎？業(yè)內專家認為，許多關鍵技術仍有缺失，規(guī)?；虡I(yè)生產還有很長的路要走。
生產成本高昂 配套設施不完善
“與純電動客車相比，氫燃料電池客車不再受限于續(xù)駛里程，能源補給時間大大縮短，車身自重甚至可輕于傳統(tǒng)客車，但高額的成本是燃料電池客車商業(yè)化的最大瓶頸。”重慶交通大學公共交通學者王健向記者表示，業(yè)內公認影響燃料電池客車發(fā)展的最大因素，便是居高不下的成本。使用昂貴的質子交換膜、用貴金屬鉑作為催化劑，以及石墨雙極板較高的加工成本，都導致氫燃料電池客車的成本和售價遠高于普通燃油客車和純電動客車，影響了商業(yè)化進程。
“氫燃料客車相關配套設施建設跟不上，也是導致其發(fā)展緩慢的原因之一。”王健告訴記者，氫能源汽車的推廣程度不高，據(jù)統(tǒng)計，目前全球已建成并投入使用的加氫站僅214座，而國內僅北京、上海、鄭州三座城市擁有加氫站。
王健認為，加氫站是燃料電池客車發(fā)展最大的制約因素。作為必要的配套設施，加氫站的分布決定了燃料電池汽車生產后能否投入使用。況且在建設成本上，加氫站的費用也遠比建充電樁高。
對此，清華大學教授陳全世表示，目前國內加氫站想要降低成本，自主研發(fā)設備必不可少。他認為，氫燃料電池對交換膜的要求很高，技術不夠成熟，還不具備產業(yè)化生產的條件。另外，催化劑使用的鉑金成本也很昂貴，而且在使用中可能會產生有害氣體。
除此之外，推廣還面臨其他一些問題。王健向記者表示，我國在扶持氫能產業(yè)方面的政策缺乏延續(xù)性，一些有意于氫燃料電池汽車研發(fā)的企業(yè)處于觀望狀態(tài)。在相關法律法規(guī)、測試標準上，缺乏完整的體系。尤其是車用燃料電池發(fā)動機測試標準、高壓容器(車載 站用)生產與集成的法規(guī)和標準、加氫站建設的標準仍不夠完善。
值得慶幸的是，就燃料電池而言，我國已在《中國制造2025》中提出，到2020年，實現(xiàn)燃料電池關鍵材料批量化生產的質量控制和保證能力；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行。
關鍵技術缺失 燃料電池仍需進口
氫燃料電池客車無論是在環(huán)保方面的零污染，還是其加氫時間短以及超長續(xù)駛里程，都是傳統(tǒng)能源客車、純電動客車、插電式混合動力客車所不能及的。即便如此，氫燃料電池客車的發(fā)展仍然很緩慢。
對此，陳全世表示，關鍵技術缺失以及核心零部件不能自主研發(fā)，是制約我國氫燃料電池客車發(fā)展的主要原因。“就拿氫燃料電池來說，目前國內沒有任何一家企業(yè)具備氫燃料電池生產的資質，氫燃料電池一般都是采購國外產品然后再進行安裝，我們在核心零部件技術上與國外企業(yè)還有差距。”陳全世分析，氫燃料電池客車目前還停留在示范運行的階段，國內氫燃料電池的可靠性和耐久性達不到商業(yè)化推廣應用的要求，關鍵技術沒有得到突破，生產成本較高。他認為，需要先引進氫燃料電池技術，通過消化吸收轉化為自主技術，提升氫燃料電池系統(tǒng)的可靠性、耐久性和環(huán)境適應能力。氫氣的制備、存儲、運輸和加注，全產業(yè)鏈的開發(fā)，需要調動國內大型能源企業(yè)和裝備制造企業(yè)參與，共建基礎設施。
宇通客車擁有多年研發(fā)氫燃料電池客車的經(jīng)驗，該企業(yè)燃料電池技術負責人認為，電池系統(tǒng)開發(fā)成本高、可靠性和耐久性低、核心材料及零部件依賴進口，都是掣肘氫燃料電池客車發(fā)展的重要因素。
中通客車文化品牌部部長李篤生表示，氫燃料電池客車是代表著新能源未來發(fā)展趨勢的前沿科技，是新能源客車發(fā)展的方向，但在氫的提煉、存放等關鍵技術上，有待進一步研究。
“在制氫、氫氣運輸，以及燃料電池相關組件的技術方面，國內企業(yè)與國外同行存在不小的差距。”陳全世補充說，主要涉及制氫技術、氫氣罐(存儲技術)、氫燃料電池系統(tǒng)、電機、電控系統(tǒng)等核心技術，還包括加氫站現(xiàn)場儲氫、高壓閥及傳送管道的生產等產業(yè)鏈上游的氫能供應鏈，核心技術電堆的研發(fā)供應等方面，相關企業(yè)仍需提高自身的研發(fā)創(chuàng)新能力，努力追趕國外同行。
市場處于萌芽階段 商業(yè)化需假以時日
“從目前的情況看，燃料電池現(xiàn)在還不具備產業(yè)化能力，我不建議企業(yè)大量參與，而是要由研發(fā)機構去做關鍵試驗研究。”陳全世向記者表示，雖然市場對氫能源汽車有相當高的期待，但從氫能源的生產、運輸、儲存、使用便捷性上看，目前還不具備鋰電池汽車那樣的成本優(yōu)勢和使用條件。
“國內整車廠不具備氫燃料電池生產的資質，搞一些示范運營還行。沒有核心技術如何產業(yè)化？”陳全世認為，從電池購置、車輛購置、能源使用、維護保養(yǎng)成本的替代經(jīng)濟性上分析，氫動力電池的四項成本均高于內燃機客車，還不具備大規(guī)模替代的基礎，而鋰電池成本在后三項上低于內燃機客車，且具有明確的成本下降通道，具備替代內燃機客車的條件。“早在2006年的時候，氫燃料電池公交客車就在北京開始示范運營，但堅持了一年半的時間，因為運營過程中問題重重，最后不了了之。”陳全世補充道。
“目前我國氫能源利用處于發(fā)展初期階段，在技術、相關政策和產業(yè)環(huán)境等方面都存在很大挑戰(zhàn)。因此，真正促進氫能和燃料電池的發(fā)展需要通過技術、產業(yè)、市場政策的共同推動和努力。”王健說，雖然國內在氫燃料電池電動客車領域有了一定成績，但其市場成熟度相較燃油客車、混合動力客車乃至純電動客車仍有很大差距，全面商業(yè)化還需時間與市場的磨礪。
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