日產(chǎn)汽車近日稱，欲出售AESC 51%的股權(quán)(NEC占比49%)，未來希望通過外部采購方式，進一步降低電動車生產(chǎn)成本，應(yīng)對激烈競爭。這跟國內(nèi)電池難求的現(xiàn)狀，大相徑庭。
國際鋰電池巨頭AESC的解體，在動力鋰電領(lǐng)域可謂重磅炸彈，深遠影響產(chǎn)業(yè)格局。據(jù)日本行業(yè)人士稱，日產(chǎn)，包括之前索尼，退出動力電池界，并不是即興之作，業(yè)內(nèi)其實早有察覺。
另據(jù)LG化學(xué)的內(nèi)部資料透露，未來各大廠商關(guān)注的不再是美國的ZEV，而是中國NEV政策，從三星入股比亞迪便可見端倪。而壓低售價，提高市場占有率，凈化競爭對手，預(yù)示動力電池變革的時代或許已經(jīng)到來。
日產(chǎn)退出動力電池，側(cè)面推動電池標準化進程，對整車廠給出新選擇。
一般來講，純電動汽車中，動力電池模塊占整車成本的比例接近50%。如果在未來10-15年內(nèi)新能源汽車真正實現(xiàn)普及，整車廠商要擴大利潤，首先要解決的問題就是，降低電池成本。
目前新能源的整車廠商所使用的車載的動力電池，在形狀、容量、材料上各不相同，而且大多自己成組?？梢哉f是，完全根據(jù)自身生產(chǎn)條件的定制化產(chǎn)品。這使國際范圍內(nèi)的電池標準化很難實現(xiàn)，直接導(dǎo)致電池的制造成本很難下探。
所以，車載電池單體，乃至成組電池的標準化，是減低EV制造成本，EV實現(xiàn)普及化的必要條件。日產(chǎn)這次打破常規(guī)，采取電池外購，可以說是為行業(yè)開辟了一條新路，說明整車廠不把控動力電池，可能更有利競爭。
同時，在智能化、汽車共享大力發(fā)展的前景模式下，作為整車廠，更為上游的自動駕駛電子設(shè)備的開發(fā)，以及更為下游的出行服務(wù)的提出，對利潤提升，可能更有幫助。
國際動力電池三巨頭舉步維艱，動力電池已不再是高利潤行業(yè)，格局洗牌再所難免。
與國內(nèi)整車企業(yè)“排隊”買電池的大行情相比，三星SDI、松下、LG化學(xué)，三家2015年占全球動力電池份額超過6成的動力電池巨頭(包括家用小型動力電池)，可以說是能吃頓飽飯就不錯了。
根據(jù)三家企業(yè)公布的2015年報，三星SDI營業(yè)利潤-59.8%，松下、LG均在0.1%以下。當(dāng)然，這與電池的先期技術(shù)開發(fā)成本過高，霸占市場的低價戰(zhàn)略有關(guān)。但不可否認的是，動力電池這個營生，絕對是個耗錢的體力活。從鋰動力電池工業(yè)化鼻祖索尼(老美是原始發(fā)明者)退出電池領(lǐng)域，可見一般。
以目前電動汽車市場的發(fā)展來看，如果2020年初步實現(xiàn)市場化普及，量大薄利的模式是難以避免的。日產(chǎn)消減成本的說辭，是圓的通的。此外，ASEC稱著于世的錳酸鋰技術(shù)路線，在三元的強攻下，可能也著實累了。不提磷酸鐵鋰，怕噴。
結(jié)語
歷史之鑒，當(dāng)年紅極一時的日本液晶產(chǎn)業(yè)，賺到盆滿缽滿后，低端技術(shù)專利及生產(chǎn)設(shè)備轉(zhuǎn)讓套現(xiàn)，向更上游的制造加工設(shè)備集聚的情形，是否會發(fā)生在動力鋰電池領(lǐng)域重演？
在國際形勢瞬息萬變，我們的動力電池在全球競爭中絲毫沒看到突出重圍的可能的現(xiàn)實中，未來國內(nèi)動力電池廠商是否還能如此硬氣，只能拭目以待。 
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