在10月13日比亞迪“云軌”的通車(chē)儀式上，“電池大王”王傳福頗有情懷地說(shuō)了這么一番話：中國(guó)城市不應(yīng)該在輪子上發(fā)展，而應(yīng)該建設(shè)軌道型城市，通過(guò)立體化的發(fā)展解決城市，特別是中小城市運(yùn)量的發(fā)展需求。
聽(tīng)起來(lái)這番話似乎是在為剛剛通車(chē)的“云軌”做背書(shū)，但其實(shí)比亞迪的新能源汽車(chē)發(fā)展勢(shì)頭也非常迅猛，而如何平衡二者的關(guān)系，似乎是比亞迪面臨的新課題。
云軌其實(shí)就是空中電動(dòng)巴士
雖然云軌這個(gè)名字聽(tīng)起來(lái)有點(diǎn)玄幻色彩，但王傳福對(duì)它的定義就是空中電動(dòng)巴士，這與比亞迪在電動(dòng)巴士方面多年的開(kāi)發(fā)積累不無(wú)關(guān)系，當(dāng)然更是建立在比亞迪電池、電機(jī)、電控這“三電”核心科技的多年修煉之上。
對(duì)于云軌來(lái)說(shuō)，最大的特點(diǎn)就是“輕量化”，由于采用跨座式單軌結(jié)構(gòu)，也就是用一組垂直間距1.5米的輪子抱住水泥梁，因此從結(jié)構(gòu)上來(lái)說(shuō)就與雙軌形式的地鐵、輕軌不同，也正是因此，其建設(shè)成本只有地鐵的1/5，且具有爬坡能力強(qiáng)，穩(wěn)定性好，建設(shè)周期短并且占地面積小等特點(diǎn)。據(jù)說(shuō)，只要道路中間有寬度超過(guò)1.1米的綠化帶，就可以架設(shè)云軌的支柱以及軌道。
當(dāng)然對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，優(yōu)勢(shì)在于列車(chē)本身的機(jī)電一體化。很多人都知道，像山城重慶在幾年前就有類似形式的軌道交通了，但除了鋪設(shè)結(jié)構(gòu)上的不同以外，重慶的解決方案使用的并不是“電車(chē)”，而是需要額外建立變電站供電；而比亞迪云軌的解決方案就像前文所說(shuō)，是一節(jié)節(jié)電動(dòng)巴士。
據(jù)王傳福介紹，云軌有這樣兩個(gè)發(fā)揮出自身優(yōu)勢(shì)的特點(diǎn)：一是電能回收，由于軌道交通頻繁剎車(chē)進(jìn)站，因此在剎車(chē)時(shí)回收電能可以增加大約30%的電量，達(dá)到節(jié)能的目的；二是云軌本身是有電池的，當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時(shí)，可以依靠電池行駛10公里安全到達(dá)車(chē)站。
從這方面來(lái)說(shuō)，云軌完全應(yīng)用了比亞迪的優(yōu)勢(shì)資源，這也就難怪王傳福會(huì)從新能源汽車(chē)跨向軌道交通這個(gè)產(chǎn)業(yè)了。
如何應(yīng)對(duì)三四線城市堵車(chē)？
這些年比亞迪一邊在銷(xiāo)售新能源汽車(chē)，一邊也在通過(guò)大量的4S店摸清市場(chǎng)需求。據(jù)王傳福介紹，比亞迪汽車(chē)增長(zhǎng)速度最快的就是3-4線城市，每年增長(zhǎng)速度達(dá)到15%，5年基本翻一倍，但是城市道路增長(zhǎng)率只有每年1%，可想而知堵車(chē)是必然的事情。
而這些3-4線城市從100-300萬(wàn)人的出行需求量來(lái)說(shuō)，地鐵的高投入建設(shè)并不理想，反而是造價(jià)低、周期短、站點(diǎn)密集的云軌更有優(yōu)勢(shì)。這也就是為何在通車(chē)儀式的前一天，汕頭就和比亞迪簽訂了合作協(xié)議，據(jù)說(shuō)對(duì)此感興趣的城市還有20多個(gè)，不能不說(shuō)這個(gè)差異化的牌打得恰到好處。
坦率的說(shuō)，以前我對(duì)王傳福的了解，更多是在技術(shù)層面上，認(rèn)為他是一個(gè)工程師導(dǎo)向的“技術(shù)宅”，但隨著比亞迪對(duì)新能源市場(chǎng)的滲透，王傳福的思考層面已經(jīng)轉(zhuǎn)向了未來(lái)城市出行需求這個(gè)層面。
他認(rèn)為城市需要有主力運(yùn)量，也要有中小支干線運(yùn)量，二者要結(jié)合起來(lái)，進(jìn)行大中小的匹配，而不是一味追求大運(yùn)量。
他還坦率地說(shuō)：“中國(guó)城市必須有正確的發(fā)展方向，軌道化就是一個(gè)方向，個(gè)人交通在中國(guó)行不通。建設(shè)車(chē)輪上的城市還是軌道上的城市，平面城市還是立體城市，是未來(lái)很多城市要思考的問(wèn)題。”
這方面大家經(jīng)常用兩個(gè)極為相似的亞洲國(guó)家作對(duì)比，就是人口相當(dāng)?shù)臇|京和北京，之所以東京汽車(chē)保有量在遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)北京的情況下(東京汽車(chē)保有量為800萬(wàn)，而北京500萬(wàn))，堵車(chē)程度卻遠(yuǎn)沒(méi)有北京“恐怖”，其中一個(gè)重要原因就是長(zhǎng)達(dá)1700公里的軌道交通，這其中有很多就是中小運(yùn)量的線路。
新能源汽車(chē)和軌道交通是不是矛盾？
比亞迪是第一個(gè)涉足軌道交通領(lǐng)域的民營(yíng)企業(yè)，同時(shí)也是新能源汽車(chē)的龍頭廠商，如果按照王傳福的說(shuō)法，理想中的出行結(jié)構(gòu)應(yīng)該是建設(shè)立體化的交通線路，而減少私家車(chē)的出行，那么這豈不是左手矛，右手盾，自我斷送新能源汽車(chē)的前途？
王傳福接下來(lái)的觀點(diǎn)，可能會(huì)讓相當(dāng)一部分私家車(chē)主感到“刺耳”，但確實(shí)被很多人提過(guò)：鼓勵(lì)買(mǎi)車(chē)，限制開(kāi)車(chē)。
所謂限制開(kāi)車(chē)，應(yīng)該是限制不必要的出行，以及高峰密集時(shí)期的出行，例如幼兒園接送孩子、買(mǎi)菜、上下班等等；而真正應(yīng)該開(kāi)車(chē)的是周末這種休閑時(shí)光。這種理想化的出行方式，無(wú)疑就是結(jié)合了公共交通與個(gè)人出行兩種方式，并且在這之間做到平衡。
對(duì)于比亞迪自身來(lái)說(shuō)，純電動(dòng)汽車(chē)是穩(wěn)步發(fā)展的根基，而軌道交通是新的商機(jī)，對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)是未來(lái)的千億級(jí)規(guī)模市場(chǎng)，所以二者的發(fā)展是兩條路線。
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