近日，工信部發(fā)布了《道路機動車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第290批）車輛新產(chǎn)品公示信息，共159款新能源車產(chǎn)品（含底盤）入圍。其中9款入圍的新能源乘用車中至少有4款搭載三元鋰電池，75款入圍的新能源專用車中，共有34款車型搭載了三元鋰電池。三元鋰電池在新能源乘用車和專用車中的搭載比例正逐步提升，三元材料也正逐漸成為主流正極材料。
三元材料成未來技術發(fā)展主流
在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》中，能量型電池的能量密度與系統(tǒng)成本要求分別從300Wh/kg 和1.5 元/Wh 更新至350Wh/kg 和1.0 元/Wh。三元材料電池的高能量密度更具有市場競爭優(yōu)勢，擁有高技術水平的三元電池企業(yè)也有望進一步擴大市場份額。
中國電子科技集團公司(CETC)第十八研究所主任肖成偉指出，當前，我國正極材料多采用磷酸鐵鋰，而從科技部牽頭制定的《電動汽車重點研發(fā)專項》、《中國制造2025》等重大項目中關于動力電池的發(fā)展問題來看，高比能量是主要趨勢。因此，三元材料尤其是以高鎳三元材料為主的正極材料，是目前以及今后一段時間研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的主要趨勢。
目前，全球較大規(guī)模的三元材料企業(yè)主要集中在中日韓三國，合計占約占50%的市場份額。日本企業(yè)以其獨特的專業(yè)技術積累把控市場，而韓國企業(yè)近幾年迅速崛起，無論在技術還是產(chǎn)品品質(zhì)方面都極具競爭力。我國企業(yè)雖然進入三元材料領域時間不長，但國內(nèi)三元材料的供應集中度正在不斷提高。一些企業(yè)和科研機構也開始布局三元材料相關技術專利，在三元材料生產(chǎn)工藝的改進和材料本身的摻雜改性等方面，包括表面包覆和元素摻雜等方面取得突破，并在三元材料的回收利用和高鎳及富鋰領域也有已所布局。
中低端材料競爭激烈 高端材料將享有議價權
受新能源汽車市場刺激，我國三元材料市場產(chǎn)能正逐步釋放，中低端材料市場競爭日漸激烈，高端材料將享有議價權，當升科技、眾和股份、杉杉股份、ST金瑞等三元材料企業(yè)受益明顯，特別是在電解鎳、電解錳、硫酸鈷、四氧化三鈷等原材料價格持續(xù)上漲的情況下，三元材料價格有望重回上升通道。
在此趨勢下，以磷酸鐵鋰為主要正極材料的比亞迪也已開始布局三元正極材料。10月24日，比亞迪公告表示，其將與鹽湖股份、深圳市卓域成投資有限公司共同投資，設立新公司——青海鹽湖比亞迪資源開發(fā)有限公司。新公司將用于專門從事鹽湖鋰資源的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售，主要生產(chǎn)碳酸鋰、氫氧化鋰等產(chǎn)品，而氫氧化鋰是生產(chǎn)三元材料的鋰鹽原料。
據(jù)比亞迪電池技術開發(fā)部門經(jīng)理江文鋒介紹，在技術路線方面，比亞迪希望在2018年將三元電池重量能量密度大概達到240Wh/kg。為了達到這個目標，在正極材料方面，比亞迪選用高鎳三元材料。對此，江文鋒表示比亞迪目前首先要控制電池的熱失控，解決高鎳體系的安全問題。
我國三元材料電池正在迎來高速發(fā)展契機，但三元材料在安全性以及生產(chǎn)工藝方面的較高要求是電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的難點。目前我國高鎳、富鋰等高端三元材料產(chǎn)業(yè)化程度不高，大部分企業(yè)仍處于開發(fā)或預產(chǎn)階段。如何提高國產(chǎn)關鍵設備技術水平、建立智能化生產(chǎn)線，將是國內(nèi)三元材料和電池企業(yè)共同面臨的難題。 
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