2017法蘭克福車展（IAA Cars 2017）上，三星SDI面向車企推出了「多功能電池包」、「低高度電芯」、「21700電池」產(chǎn)品組合拳。這里體現(xiàn)出三星SDI與2016年的全球動力電池龍頭松下-特斯拉有趣的差異，我們希望借此聊聊未來動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展走向。
先來羅列一下「多功能電池包」、「低高度電芯」和「21700電池」：
多功能電池包：該產(chǎn)品可根據(jù)想要的容量自由調(diào)節(jié)電池模塊的數(shù)量。例如，高級車安裝20個模塊，續(xù)航距離可達(dá)600~700km；普通車安裝10~12個模塊，可行駛300km。
低高度電芯：該電芯的高度比當(dāng)前的電芯最多減少20%以上，適用該電芯可減少汽車內(nèi)部電池的裝載高度，從而提高空間使用效率。
21700電池：直徑21mm、高度70mm，容量比18650電芯（直徑18mm、高度65mm）提高了50%，可以在最優(yōu)的尺寸下同時實(shí)現(xiàn)容量、壽命、功率的最大化。
昨天登上各大媒體頭條的是多功能電池包——
……當(dāng)采用20個電池模塊時，電動汽車?yán)m(xù)航里程可達(dá)600到700公里；當(dāng)電池模塊減半，其續(xù)航里程為300到400公里。目前續(xù)航能力出色的特斯拉Model S，續(xù)航里程為416公里，600到700公里的續(xù)航里程若能達(dá)到則比Model S高出近50%……真相到底如何呢？以最嚴(yán)苛的美國EPA工況計算，特斯拉Model S 100D 的續(xù)駛里程約為540公里，而416公里其實(shí)是入門款Model S 75D的續(xù)駛里程。當(dāng)然這不是重點(diǎn)，如上文所述，本文希望討論以三星SDI和松下為首的兩種不同發(fā)展模式的動力電池制造商未來競爭走向。
三星SDI的思路非常明確，多功能電池包體現(xiàn)的是自由配置容量的模塊化思路；低高度電芯的推出初衷很可能是為了響應(yīng)當(dāng)下動力電池能量密度不高催生的小體積需求：動力電池密度偏低——堆疊更多電池組——占用過多體積——催生低高度電芯品類，以提高空間利用率；21700電池不必多說，這個品類幾乎成為了當(dāng)下各動力電池廠商的旗艦產(chǎn)品，除了三星SDI，松下-特斯拉、LG化學(xué)也都在開發(fā)同類產(chǎn)品。
2015年2月，三星SDI宣布收購汽車零部件供應(yīng)商麥格納國際旗下的汽車電池組業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)了“從電芯、模塊到電池組（Pack）的電動汽車電池系統(tǒng)全程綜合業(yè)務(wù)體制”。具備動力電池的綜合業(yè)務(wù)研發(fā)制造能力后，三星SDI又分別新建了中國西安和匈牙利兩座動力電池工廠，以此來實(shí)現(xiàn)“減少物流成本，迅速響應(yīng)客戶的需求，形成全球三角的生產(chǎn)體系。”
無論是研發(fā)、產(chǎn)品還是生產(chǎn)制造，三星SDI完全以汽車客戶需求為導(dǎo)向，從產(chǎn)品端連發(fā)多個品類可以看到其盡可能覆蓋多種需求以擴(kuò)大市場份額的努力。這是一種發(fā)展模式，包括中國領(lǐng)先的動力電池制造商寧德時代（CATL）同樣在走這一路線，CATL也推出了多個產(chǎn)品品類，盡力擴(kuò)大市場份額。
但松下不這樣，松下與特斯拉的聯(lián)合運(yùn)作已經(jīng)成為動力電池產(chǎn)業(yè)最成功的案例之一。松下是一步一步陷入特斯拉供應(yīng)鏈“無法自拔”的——2009 年，松下開始為特斯拉提供18650動力電池。
2011 年，特斯拉與松下正式達(dá)成合作，由松下為特斯拉提供電動車鋰電池組。
2013 年，特斯拉與松下簽訂了長達(dá)四年總價為 70 億美元的鋰電池供應(yīng)協(xié)議，松下需在 2017 年前為特斯拉供應(yīng) 20 億節(jié)18650電芯。
2016年1月9日，松下總裁津賀一宏表示，松下將最多投資16億美元與特斯拉共同建造特斯拉超級工廠Gigafactory 1，并希望通過這一投資項(xiàng)目確立其在汽車電子行業(yè)中的未來地位。
2016年7月31日，松下宣布將為投資Gigafactory 1發(fā)行價值4000億日元（約合38.6億美元）的企業(yè)債券。
2016年12月27日，特斯拉發(fā)布公告稱，松下將在光伏電芯生產(chǎn)的科技及制造技術(shù)方面與特斯拉合作，雙方還將聯(lián)合研發(fā)下一代光伏電池。松下將投資300億日元（約合2.56億美元）參與特斯拉在美國紐約州布法羅市Gigafactory 2的建設(shè)。
靠著特斯拉銷量的不斷攀升，松下也扭虧為盈，到2016年上半年已經(jīng)拿下了全球動力電池市場40%的份額，時至今日仍然穩(wěn)坐全球動力電池行業(yè)頭把交椅。
這個成績正是源于與特斯拉深度合作的發(fā)展模式，完全以特斯拉產(chǎn)品為導(dǎo)向，使得松下有機(jī)會集中包括人才技術(shù)和資本在內(nèi)的所有優(yōu)勢研發(fā)資源，最終使得特斯拉旗下的動力電池在能量密度、穩(wěn)定性、一致性和成本方面持續(xù)保持領(lǐng)先。一個明顯的案例是，特斯拉-松下今年1月4日宣布新型21700電池開始量產(chǎn)，而三星SDI和LG化學(xué)的21700電池量產(chǎn)時間均定在了2021年。
但這種模式并非萬無一失，松下是特斯拉的獨(dú)家動力電池供應(yīng)商，特斯拉也幾乎成了松下的獨(dú)家汽車客戶。這種關(guān)系類似于比亞迪汽車部門和動力電池部門的深度“生態(tài)化反”關(guān)系，一榮俱榮，一損俱損，一旦汽車銷量不景氣會立馬在動力電池業(yè)績上得到體現(xiàn)。作為對比，寧德時代已經(jīng)在海外拿下了大眾、標(biāo)致雪鐵龍的訂單，國內(nèi)一汽、廣汽、北汽、東風(fēng)、吉利和華晨寶馬都是寧德時代的汽車客戶。
因此比亞迪選擇將電池業(yè)務(wù)部門將拆分獨(dú)立，這樣動力電池業(yè)務(wù)真正被放到市場中參與競爭、刺激研發(fā)，同時攤銷單一客戶帶來的業(yè)績風(fēng)險。松下也頻頻傳出與大眾談判動力電池供應(yīng)的消息，同樣基于上述理由。
擴(kuò)大市場份額的理由不止于此，動力電池是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品，生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大后分?jǐn)偟絾蝹€產(chǎn)品中的固定成本會越來越低，也就意味著產(chǎn)品競爭力的提升。所以首款搭載21700電池的車型特斯拉Model 3今年7月才開始量產(chǎn)，但上面提到特斯拉-松下1月就開始量產(chǎn)21700電池，早期生產(chǎn)的電池全部用于制造特斯拉儲能產(chǎn)品Powerwall 2和Powerpack 2。
2016年特斯拉汽車銷量為7.6萬輛，官方規(guī)劃2018年要達(dá)到50萬輛，2020年達(dá)到100萬輛，與此同時特斯拉還在不斷開拓新的儲能產(chǎn)品品類。為什么這么激進(jìn)？除了汽車行業(yè)的競爭，也是動力電池規(guī)?；嵘偁幜Φ男枰７磻?yīng)到制造端，2014年Gigafactory 1建設(shè)計劃剛宣布時設(shè)計產(chǎn)能為35GWh/年，隨后提升至2020年產(chǎn)能達(dá)到50GWh，最新的計劃是明年就實(shí)現(xiàn)50GWh的年產(chǎn)能，到2020年達(dá)到150GWh/年。
有趣的是，在比亞迪將電池業(yè)務(wù)部門將拆分獨(dú)立的同時，寧德時代與上汽成立了時代上汽和上汽時代兩家公司，這個合作模式類似于特斯拉-松下。從車企的角度看，保證動力電池的產(chǎn)能供應(yīng)無疑是電動汽車供應(yīng)鏈的重中之重，所以越來越多的車企像大眾、戴姆勒-奔馳在與動力電池巨頭合作的同時或自建工廠或扶持創(chuàng)業(yè)公司，選擇投資動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。
基于以上我們判斷，未來兩種模式將走向融合，除特斯拉外，多數(shù)車企可能會與動力電池巨頭成立合資企業(yè)，同時引入多家外部供應(yīng)商，在保證產(chǎn)品競爭力的同時攤銷潛在風(fēng)險，不失為一種雙贏的合作模式。
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