經過三個月的熱議和期待，“雙積分”靴子終于落地，但卻給合資車企和自主新能源車企帶來不一樣的感受。
2017年9月27日，工業(yè)和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱《辦法》)，管理辦法于2018年4月1日開始實施。
與之前征求意見稿相比，最大變化便是新能源汽車積分核算取消2018年的考核，直接要求2019年與2020年新能源汽車積分比例為10%、12%。
而這一最大變化卻恰恰導致了中外車企“冰火兩重天”的境遇。
為何新能源車企“反應”大不同?自主品牌如何權衡現(xiàn)實利益和長遠利益?
新能源汽車網[xnyauto]對此進行剖析，供業(yè)界參考。
“雙積分”催生合資潮
改革開放以來，特別是新世紀以來，我國汽車產業(yè)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就，2016年產銷突破2800萬輛，已連續(xù)八年位居世界第一位。尤其新能源汽車已經成為全球最大生產和銷售市場。2016年我國新能源汽車產銷突破50萬輛，累計推廣超過100萬輛，占全球的50%。今年1—7月，純電動汽車產量達到22.3萬輛，銷量為20.4萬輛，市場增長強勁。
工信部部長苗圩曾表示，2020年國內新能源汽車產量要達到200萬輛，新能源車2025年在新車銷量中的份額要達到20%，足以預見未來國內新能源汽車市場之龐大。
中國市場巨大的吞吐量引來眾多外企跨國逐鹿。毋庸置疑，越來越多的汽車跨國公司，已越來越依賴中國市場，可以說，在中國市場的成敗決定著許多跨國公司的生死興衰。
然而，中國恰恰是推行新能源汽車產業(yè)與市場最堅決的國家之一。
在汽車投資項目管理方面，中國有關部門規(guī)定禁止核準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產企業(yè)投資項目，嚴格控制現(xiàn)有汽車企業(yè)擴大傳統(tǒng)燃油汽車產能。
2017年6月13日，工信部發(fā)布第二輪《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱“暫行辦法”)。暫行辦法規(guī)定，汽車制造商電動或插電式混合動力汽車的銷售必須在未來幾年達到一定的比例，在2018年產生相當于8%的銷售額的“信用積分”，到2019年比例增加為10%，2020年為12%。企業(yè)的燃料消耗負積分可用新能源汽車正積分抵償歸零，而電動汽車負積分則只能向其他企業(yè)購買電動汽車正積分，兩種積分管理方式將并行執(zhí)行。
很顯然，如果嚴格遵照這樣的規(guī)定，跨國公司很難完成上述目標要求，將不得不購買大量積分，造成的直接結果就是利潤率的大幅下降。
實際上，《辦法》未正式發(fā)布之前，其對產業(yè)倒逼現(xiàn)象已經出現(xiàn)。在征求意見稿期間，一方面歐洲、美國、日本以及韓國四大汽車協(xié)會分別建議推遲雙積分政策的實施時間;另一方面，更直接催生了近期為突擊達標而集中爆發(fā)的新能源汽車合資潮。外資企業(yè)普遍的思路不外乎是：傳統(tǒng)燃油車繼續(xù)做，再尋求合作做新能源車，用新能源正積分平衡燃油車負積分。
2017年6月1日，戴姆勒入股北汽新能源;同日，大眾與江淮簽署協(xié)議，成立合資公司;8月22日，福特牽手眾泰;8月29日，雷諾-日產與東風成立新合資公司。
自主車企壓力陡增
客觀來說，以2017年上半年汽車銷量來分析，國內能獲得新能源汽車正積分的企業(yè)僅有比亞迪、上汽乘用車、眾泰、吉利、江淮、奇瑞等較早布局新能源、且為數(shù)不多的企業(yè)。而國內大部分主流合資企業(yè)均未能達標，包括一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、東風日產、長安福特等等。
而此次公布的《辦法》與之前兩次征求意見稿相比，最大變化便是新能源汽車積分比例推遲一年考核。按照之前要求，2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%;現(xiàn)在為2019年度、2020年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。
與此同時，新能源積分門檻從之前的5萬輛降到3萬輛，將更多企業(yè)納入了考核范圍。《辦法》提出，傳統(tǒng)能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設定新能源汽車積分比例要求;達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
專家表示，推遲一年實施新能源積分交易政策，會對行業(yè)產生三方面的重大影響。一是對自主新能源汽車企會帶來不小的積分利潤損失，如果新能源積分價格以每分5000元計算，大眾旗下兩家合資企業(yè)就需要投入約10億元，才能消除新能源汽車負積分，而部分自主新能源生產企業(yè)則可以獲得上億元積分的銷售收入;二是將由此導致新能源車發(fā)展的技術線路發(fā)生變化，比如插電混動將有巨大的發(fā)展空間。三是延期一年，外資車企有了布局產業(yè)鏈、實現(xiàn)插電混動快速提升的機會和時間。
綜上所述，新能源汽車網[xnyauto]分析認為，盡管推遲一年實施新能源積分交易政策會對自主車企帶來一定損失，但《辦法》的實施，將從根本上構建新能源汽車發(fā)展的長效機制。目前，新能源汽車政策體系已涵蓋研發(fā)支持、市場準入、購車補貼、稅收減免、基礎設施建設等方面，形成了較為完善的扶持體系，但對財政補貼依賴性過強，影響了行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
從根本上說，新能源車企的最大對手是燃油車，無論自主品牌還是外資、合資品牌，目標是一致的。
為了共同的目標，從競爭走向竟合，這或許是我國新能源汽車產業(yè)做大做強的必由之路!
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