此前，我們曾對比亞迪驟增的應收賬款背后的真相進行了剝絲抽繭式的探索，盡管我們最終以“謎中謎”結(jié)尾，并沒有得出一個非常明確的結(jié)論，但卻在新能源客車領(lǐng)域發(fā)現(xiàn)了一些不容忽視的普遍問題。
在研究的過程中，我們留意到客車行業(yè)近年來應收賬款集體飆升，如下圖：
上圖中的四家客車上市公司為國內(nèi)客車行業(yè)的主要廠商，可以看到，它們歷年第三季度的應收賬款占前三季度營業(yè)收入的比例呈上升趨勢，且上升走勢基本一致。2017年第三季度，其中三家應收款占營業(yè)收入的比例均超過80%。
應收賬款攀升的速度更令人震驚。以行業(yè)龍頭宇通客車為例：其應收賬款占營業(yè)收入的比例從2012年第三季度的15.88%逐漸上升至2017年第三季度的83.21%。事實上，同期宇通客車的應收賬款絕對值也在飆升：從2012年三季末的21.13億元飆升至2017年三季末的158.05億元，增長了約6.5倍。
說到新能源汽車行業(yè)就離不開補貼這個話題，經(jīng)過2016年的騙補風波之后，稍有研究的投資者都可以猜測出：飆升的應收款是否與補貼有關(guān)？
是的，這的確密切相關(guān)，后文我們會給出數(shù)據(jù)。但在探討這一問題之前，我們有必要看另外一組堪稱觸目驚心的數(shù)據(jù)。
客車公司財務承壓：負債飆升 現(xiàn)金流減少
當看到應收賬款急劇攀升時，大部分人會立刻想到現(xiàn)金流會不會出問題。很多時候，現(xiàn)金流比賬面利潤更重要，現(xiàn)金流會說實話。
沒錯，整個客車行業(yè)的現(xiàn)金流情況，最近幾年出現(xiàn)了惡化的跡象。直接上圖：
如圖所示：前文所述的四家客車企業(yè)的經(jīng)營性現(xiàn)金流在2015年之后出現(xiàn)了迅速惡化的跡象。2015年，四家公司經(jīng)營性凈現(xiàn)金流總額超過60億元，2016年，下降到5.42億元，2017年前三季度，凈流出超過50億元。
分拆各家公司的情況，同樣不樂觀。以金龍客車為例，其在2012年的經(jīng)營性凈流量尚有9.32億元，但到了2014年已驟降至1.14億元，2015年回升至8.93億元的凈流入后，在2016年錄得17.17億的凈流出。
作為行業(yè)“老大”的宇通情況也不妙，實際上宇通的變化是影響行業(yè)最重要的變量。2015年，宇通的經(jīng)營性凈現(xiàn)金流超過60億元，2016年降低到35.32億元，2017年前三季度則為負40.19億元。
伴隨著現(xiàn)金流的惡化，客車公司的負債水平持續(xù)維持在高位。
上圖中的四家客車公司近年來的資產(chǎn)負債率持續(xù)維持在高位。以行業(yè)龍頭宇通客車為例，其資產(chǎn)負債率從2013年的45.94%一路上升至2016年底的61.09%，雖然在2017年三季末微降至57.23%，但仍處在近5年多來的高位。
我們可以看到，新能源客車爆發(fā)增長的這幾年，事實上客車公司的財務狀況承擔著較大的壓力。當然，這在很大程度上與新能源汽車補貼政策變化密切相關(guān)。
新能源汽車補貼之路：不斷退坡
此輪新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)很大程度上得益于政策推動，尤其是新能源補貼。
據(jù)公開資料顯示，我國對新能源汽車行業(yè)的補貼政策早在2009年就已出臺，但當時還是僅在少數(shù)城市進行試點。
2013年9月份出臺的補貼政策才正式對新能源汽車的補貼進行了明確規(guī)定，主要是按照續(xù)航里程對乘用車和客車分別進行一定金額的國家補貼和地方補貼。
2014年初，對2014年的補貼額度進行了調(diào)整，下降幅度為5%，并將2015年的補貼額度在2013年的基礎(chǔ)上下降10%。
2015年4月，則是出臺了《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，并明確了2017年至2020年的補助降幅，其中2019-2020年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降40%。同時明確結(jié)算方式為年初預撥、年底結(jié)算，這在一定程度上緩和了新能源車企的資金壓力。
但是，新能源補貼在推動行業(yè)發(fā)展的同時，產(chǎn)生了一個巨大的問題：騙補。2016年，新能源騙補事件被曝光，一度成為輿論焦點，多家公司被查實用各種方式騙取套取補貼款。
實際上，在成為輿論焦點之前，監(jiān)管層已經(jīng)開始調(diào)查騙補事宜。此后，監(jiān)管層對補貼政策進行了修正，打擊騙補行為，主要的內(nèi)容包括：地補不得超過國補的50%、對動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量密度提出了更高的要求、非個人用戶購買的新能源汽車需累計行駛里程達到3萬公里、結(jié)算方式改為年底統(tǒng)一結(jié)算等。
這一系列變動，導致了一個明顯的后果，補貼放款時間變長。這很大程度上解釋了開頭所述行業(yè)應收款膨脹，現(xiàn)金流收緊的狀況。
新能源補貼對客車行業(yè)的影響有多大？看數(shù)據(jù)。以宇通客車為例，其在2016年年報中披露了營收中的補貼占比情況：
2016年宇通客車的新能源汽車補貼總額為99.54億元，占新能源汽車收入的比例約為53%。足以見得，補貼對于新能源車企的重要性。
其他幾家公司新能源銷售金額遠小于宇通，但整體情況基本類似。
簡單的總結(jié)：最近幾年新能源補貼政策的變動，很大程度上成了行業(yè)的風向標，甚至指揮棒。作為行業(yè)龍頭的上市公司們，無論營收還是現(xiàn)金流狀況都深受政策影響。
那么問題來了，新能源補貼是否讓中國的汽車尤其是客車領(lǐng)域形成了真正的國際競爭力呢？
千億補貼背后：國產(chǎn)客車出口及總銷量雙雙上演滑鐵盧
先算個賬：新能源補貼一共花了多少錢？
新能源補貼分為國補和地補兩種，由于地方補貼數(shù)據(jù)較難獲取，因此很難計算整體補貼的詳細金額。但是，從已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)中，可以推測出大致的量級。
2017年，工信部就2016年的補助審核進行了三批公示，累計發(fā)放新能源國家補助約256億元。業(yè)界測算：按照2016年大部分的地補與國補仍有1:1的水平測算，新能源汽車企業(yè)新能源補助總金額可能會達到400億左右。
根據(jù)財政部在2016年的專項檢查通報顯示，2009年至2015年，中央財政累計安排補助資金334.35億元。若計入同期的地方財政補貼，參照當時的地補比例，業(yè)界計算，合計總額可能會超過500億元。
2017年之后，補貼繼續(xù)退坡。但按照已經(jīng)公布的政策和各家公司銷量推算，補貼仍在百億量級。
參照各種數(shù)據(jù)，進行大致估算，在2009年之后的10年，新能源汽車各種補貼總額超過1000億元，是一個較為可信的數(shù)據(jù)。
補貼對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的推動效果相當顯著，尤其是在2013年之后，國內(nèi)新能源汽車進入了爆發(fā)期，直至2016年對騙補加大了稽查力度，并開始進入大幅度補貼退坡階段，新能源汽車的銷量增速開始放緩。
而在這些巨額補貼之下，新能源汽車銷量確實猛增，從2014年前11個月的5.29萬輛增加到2017年前11個月的60.9萬輛，3年間增幅達到10.5倍。
參照之前的補貼數(shù)據(jù)，新能源汽車補貼的重點是客車，尤其是公交車。但一個非常值得探究的問題是，新能源客車銷量增加的同時，整體客車產(chǎn)銷量卻在逐年下滑。
客車總銷量在2014年達到頂峰的60.69萬輛后，步入下滑通道，2016年客車總銷售為54.34萬輛，相較2014年減少了6.35萬輛，下降了10.46%。而到了2017年前10個月，客車銷量為39.65萬輛，相較2014年同期的47.85萬輛減少了8.2萬輛，下降了17.14%。
更為重要的是，客車出口量止步不前，甚至出現(xiàn)大幅下滑。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：我國出口客車數(shù)量從2013年的約16.62萬輛增至2014年的18.74萬輛達到高峰。在2015年驟降至11.84萬輛，降幅達到36.8%，2016年略有回升，但仍遠低于2014年。
截至2017年前10個月，出口客車數(shù)量為12.24萬輛，相較2014年同期的15.44萬輛仍舊減少了20.73%。
新能源被看成是新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車被看成是中國在汽車領(lǐng)域彎道超車的戰(zhàn)略性機會，對新能源汽車進行補貼已經(jīng)成為諸多國家，包括歐美發(fā)達國家的共同選擇。
但是，從客車行業(yè)的現(xiàn)狀來看，一個非?，F(xiàn)實的問題在于：當客車公司轉(zhuǎn)向生產(chǎn)新能源客車后，是否會減弱傳統(tǒng)客車的競爭力呢？
新競爭力沒有補出來，傳統(tǒng)能源市場又拱手讓人，那該怎么辦？新能源騙補風波兩年之后，這個問題值得所有客車企業(yè)深思。
當然，比這個問題更嚴峻的是：當前的現(xiàn)金流和負債壓力怎么破，補貼款什么時候才能拿到手。
千億補貼后，若潮水退去，在客車領(lǐng)域，傳統(tǒng)與新能源這兩條腿是否真的都能完好無缺呢？
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