自2016年底財政部發(fā)布調(diào)整新能源汽車推廣方案以來，國內(nèi)的動力電池體系之爭似乎越來越明朗。2017年，車用動力電池裝機(jī)量中，三元材料錄得16.56Gwh，同比增長達(dá)到92.5%，幾乎翻倍，而磷酸鐵鋰雖仍有18.07Gwh的裝機(jī)量，但同比增長-10.1%，頹勢盡顯。
很顯然，政策對市場的指導(dǎo)意義相當(dāng)大。伴隨著補貼進(jìn)一步退坡，高能量密度以及高容量電池的需求迅猛提升，促使正極材料企業(yè)迅速轉(zhuǎn)型：2017年下半年以來，磷酸鐵鋰的投擴(kuò)產(chǎn)項目幾乎絕跡，而三元材料則大干快上，當(dāng)年即新投入7-8萬噸產(chǎn)能，截止到2018年4月底，仍有11.05萬噸產(chǎn)能仍在建設(shè)中，典型的如廈門鎢業(yè)、當(dāng)升科技、無錫凱力克等擴(kuò)建產(chǎn)能都在萬噸級。同時應(yīng)該注意的是，所有在建產(chǎn)能均屬于高鎳項目。到2020年，高鎳三元材料產(chǎn)能占比將超過常規(guī)三元材料產(chǎn)品，達(dá)到60.8%。
除此以外，對有實力的三元材料企業(yè)來說，即使沒有政策的推動，市場的力量也將推使其向高鎳方向轉(zhuǎn)變。2017年以來電解鈷上漲幅度超過200%，已經(jīng)嚴(yán)重影響了材料企業(yè)的生產(chǎn)安全和利潤空間，而如果從523型轉(zhuǎn)向811型材料，對鈷的用量將減少52%！以目前硫酸鈷近15萬/噸、硫酸鎳2.8萬/噸、硫酸錳0.69萬/噸來計算的話，單噸811三元材料的成本比523要省下來2萬元，同時，目前市場上811還比523要貴2萬/噸，也就意味著811的利潤空間將比523高4萬/噸，相當(dāng)可觀。這也就難怪如寧波金和等有技術(shù)實力的企業(yè)甚至不再推出622材料，而主推811了。
結(jié)語
不論是從政策角度、還是市場角度來看，未來2年高能量密度鋰離子電池都將成為絕對主流。而主流企業(yè)也早已看到這一變化趨勢，不斷朝著高鎳三元、硅基負(fù)極等方向加碼擴(kuò)充產(chǎn)能。我們認(rèn)為，2018年是高能量密度電池向著規(guī)模化生產(chǎn)非常重要的一年，到2018年年底，我們可以昂首挺胸的說我們的電池并不低端，在市場競爭上，能夠真正的與日韓企業(yè)一戰(zhàn)。
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