中國工程院院士楊裕生在日前召開的2018中國動力電池回收與循環(huán)利用高峰論壇暨廢舊電池回收處理工藝技術交流大會上表示，“要以節(jié)能減排為標準來評判新能源汽車技術路線，純電動車未必是節(jié)能減排的最優(yōu)解!”近年來，我國新能源電動車市場呈現井噴式增長，動力電池使用量也水漲船高，結合汽車報廢年限、動力電池使用壽命等因素，業(yè)內人士預計，2018年-2020年，全國累計報廢動力電池將達12-20萬噸。與日俱增的廢舊電池，對環(huán)境也提出了極大的考驗，面對著從汽車上卸下來堆積如山的廢舊動力電池，如何綠色回收再利用已成為政府、企業(yè)和行業(yè)專家關注的焦點。

    電池安全性被誤導淪為次要位置

    我國新能源汽車產業(yè)取得今天的體量，與政府在新能源汽車產業(yè)發(fā)展過程中給予的高額補貼政策密切關聯。尤其是補貼標準與動力電池能量密度掛鉤，直接誘使動力電池企業(yè)加大高能量密度動力電池產品的研發(fā)。楊裕生表示，企業(yè)為獲得補貼，在產品研發(fā)中把能量密度放在首要位置。為提高能量密度，三元電池正極材料體系正在由111、523向622、811材料體系邁進，通過增加鎳含量以提高電壓，但是隨之而來的就是熱失控風險加大，電池安全性風險不斷增大。楊裕生還指出，盲目追求能量密度，忽視電池安全性，也增加了車載電池退役后梯次利用的風險，不利于電池資源利用最大化。他強調，針對現階段電池在追求高能量密度的風潮下，舊電池在儲能領域的梯次利用應更加慎重。他認為，應堅持“用好成熟的、安全性高的電池”的原則，發(fā)展安全節(jié)能的電動汽車。

    增程式電動車節(jié)能減排效果更明顯

    在楊裕生看來，電池應該回收利用，但是如同任何資源的回收利用一樣，首先要從根本上減少廢舊電池的產生量。純電動車的大規(guī)模應用不僅產生的廢電池多，而且還面臨里程、安全、充電、價格和電池更換等五大焦慮。楊裕生表示，純電動車產量越多，對電池的用量就會越大，進而產生的廢電池也越多，環(huán)境保護和資源回收利用的難度也隨之增加。為破解這一難題和上述焦慮，楊裕生建議，純電動車應以微小型為主，但大中型車則發(fā)展純電驅動的增程式，進而減少電池用量，降低回收利用難度，減少環(huán)境污染。

    盡管增程式汽車仍需要燒油，但相較于目前的燃油車，耗油量將會大幅減少，同時產生的廢舊電池也不像純電動車一樣多，對改善環(huán)境效果會比較明顯。楊裕生表示，純電動車未必是節(jié)能減排的最終目標，未來很可能是不燒油而燒醇類的增程式電動車成為節(jié)能減排的手段之一。

    鋰離子電池梯次利用應做系統(tǒng)性安排

    “遙控車用完，遙控器還能接著用”這句廣告詞用來描述新能源汽車領域更為貼切。當電動汽車上的電池容量衰減到初始容量的80%以下時，電動汽車的續(xù)駛里程將會明顯減少，當電池容量衰減到70%以下時，就必須要更換電池了。但從電動車上卸下來的電池，仍然可以在儲能、低速電動車等領域大有作為。但車載電池并不像5號電池一樣，使用5-8年后，電池外觀、安全性能、系統(tǒng)管理等都會有不同程度的變化，舊電池的缺陷會比新電池增加很多，安全性也會下降，梯次利用的風險也會增大。楊裕生認為，鋰離子電池的梯次利用要比新電池更重視安全性，要始終認識到，電池組像汽油箱一樣，是一種含高能物質的部件，危險性的本質不能忽視。

    不能忽視的一個現象是，當前從新能源汽車上退役下來的動力電池梯次利用率并不高。一方面有早期上路的新能源汽車動力電池各項指標偏低，行駛5-8年后，整體性能大幅下降的因素;另一方面早期車載電池技術規(guī)格、標準尺寸等不統(tǒng)一，增加了退役電池梯次利用的成本，效益不高。楊裕生認為，提高“梯次利用率”和“工作效率”，要從電池包設計-生產時就考慮為梯次利用提供方便。他表示，目前政府出臺的動力電池溯源管理系統(tǒng)，利用大數據等信息化手段，為梯次利用前的電池篩選提高了工作效率，降低了成本。不過，他還建議，應為梯次利用中的電池提供預警，保障退役電池在其他領域應用中的安全。