在政策的加持下，2018年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來迅猛發(fā)展。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2018年前11個月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別實現(xiàn)105.4萬輛和103萬輛，雙雙突破百萬輛大關(guān)，同比分別增長63.6%和68%。業(yè)內(nèi)預(yù)計，2018年全年新能源汽車產(chǎn)銷將達(dá)到120萬輛，2019年新能源汽車產(chǎn)銷量至少增長40萬輛。

    雖然國內(nèi)新能源汽車銷售成績優(yōu)異，但在高速發(fā)展的同時信任度依舊偏低，其中新能源汽車的電池和續(xù)航問題屢遭質(zhì)疑。第三方汽車品質(zhì)評價平臺數(shù)據(jù)顯示，2018年以來，平臺上有關(guān)新能源汽車?yán)m(xù)航里程與官方宣傳不符的投訴就超過了75起，涉及奇瑞汽車、長城汽車、長安汽車等多個知名品牌。

    除了電池、續(xù)航等內(nèi)在隱憂之外，近日中汽協(xié)秘書長助理許海東透露，2019年新能源汽車補貼至少要在2018年的基礎(chǔ)上再降低30%，具體發(fā)布時間還未可知?？梢灶A(yù)見的是，后補貼時代，新能源汽車企業(yè)將面臨更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

    在《中國經(jīng)營報》記者的采訪過程中，江鈴集團新能源汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，在國家補貼退坡的情況下，公司首先要保持核心競爭力，控制成本，后續(xù)將進(jìn)一步提升營銷能力，同時在產(chǎn)品上不斷推陳出新、更新迭代，根據(jù)市場的情況，進(jìn)一步完善，尋找更多的資源。

    新能源勢頭猛進(jìn)

    汽車作為衡量一個國家工業(yè)化水平的重要指標(biāo)，近些年來取得了長足的進(jìn)步。數(shù)據(jù)顯示，目前我國汽車保有量已超過兩億輛，成為全球最大的汽車市場。

    不可忽視的是，在發(fā)展過程中，除了引入外資企業(yè)之外，中國也相繼誕生了一批諸如吉利、奇瑞、長城、比亞迪這樣的自主車企，亦出現(xiàn)了蔚來、威馬、小鵬等眾多造車新勢力企業(yè)。

    不過，經(jīng)過多年的高速發(fā)展之后，2018年，中國汽車市場開始顯現(xiàn)疲態(tài)。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的2018年11月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，11月國內(nèi)汽車銷量為254.8萬輛，盡管環(huán)比增長了7.1%，但同比呈較快下滑態(tài)勢，較2017年同期下降13.9%。至此，中國車市已連續(xù)第5個月出現(xiàn)銷量負(fù)增長。

    值得注意的是，與持續(xù)低迷的燃油車走勢不同，勢頭猛進(jìn)的新能源汽車保持高增長態(tài)勢，產(chǎn)銷首次雙雙突破百萬輛大關(guān)。2018年11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成17.3萬輛和16.9萬輛。至此，2018年前11個月新能源汽車?yán)塾嬌a(chǎn)105.4萬輛，銷售103萬輛，提前一個月完成了2018年年初百萬輛的既定目標(biāo)。許海東預(yù)測，2018年全年新能源汽車銷量有望超過120萬輛。

    從單個企業(yè)來看，江鈴汽車新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，2018年公司取得了優(yōu)異的成績，產(chǎn)品在智聯(lián)化、網(wǎng)聯(lián)化方面不斷突破，在智能駕駛大賽、新能源汽車大賽上多次獲獎，并與外部企業(yè)簽訂多個戰(zhàn)略協(xié)議。公司以“取得國內(nèi)純電動乘用車市場份額超10%”為目標(biāo)，正積極作為，不斷進(jìn)取。年產(chǎn)30萬輛的贛江基地和年產(chǎn)10萬輛的昆明基地都在緊張建設(shè)中，預(yù)計在2019年下半年陸續(xù)投入使用。此外，2018年12月，江鈴集團與雷諾集團宣布簽署電動汽車合作協(xié)議，通過增資成為江鈴集團新能源的重要股東。

    除了江鈴汽車之外，記者注意到，長城汽車在新能源板塊也在不斷加碼。2018年8月，長城汽車推出了新能源品牌歐拉，旗下第一款車型歐拉iQ已累計實現(xiàn)2460輛的銷量；2018年北京國際車展期間上市的WEY首款插電式混合動力車型——P8，到11月底的累計銷量已達(dá)3072輛。對外合作方面，2018年7月，長城汽車與寶馬集團正式簽署了合資合作協(xié)議，雙方各持股50%建立合資公司——光束汽車有限公司，將生產(chǎn)包括MINI在內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)品。

    據(jù)奇瑞集團近日發(fā)布的銷量快報顯示，2018年11月奇瑞新能源汽車銷量11382輛，同比增長86.7%。除新能源整車外，奇瑞集團還布局了上游的電池包、電機、整車控制器、T-BOX通訊控制模塊和TSP車聯(lián)網(wǎng)平臺，以及下游的汽車金融公司、網(wǎng)約車平臺、新能源運營公司等，實現(xiàn)了新能源產(chǎn)業(yè)鏈的全布局

    潛在問題不容忽視

    “國內(nèi)新能源汽車經(jīng)過這些年的發(fā)展，規(guī)模已經(jīng)突破100萬輛，也出現(xiàn)了一批具有競爭力的企業(yè)。但是，在這幾年的發(fā)展中也發(fā)現(xiàn)了一些問題，比如車輛的配型，電池的成本，新能源車的價格居高不下等。”汽車分析師任萬付指出，雖然純電動車的規(guī)模已達(dá)上百萬輛，但新能源的路線之爭還沒有定論。“之前國家大力支持發(fā)展純電動，但純電動存在天花板，比如續(xù)航里程、充電、行使過程中的安全、產(chǎn)能等問題。”

    連日來，在記者的采訪過程中，亦有多位用戶及業(yè)內(nèi)人士透露，新能源汽車存在續(xù)航里程與宣傳不符、充電時間長等問題。一位新能源車主告訴記者，新能源汽車的實際續(xù)航里程根據(jù)路況、天氣情況的不同都會有所改變，比如最近冬天經(jīng)常開空調(diào)，那實際上根本達(dá)不到官方宣傳的里程數(shù)。“官方宣傳續(xù)航里程為350公里的話，實際上我們一般開到260公里就要開始充電了。”

    在上海市浦東新區(qū)新場鎮(zhèn)滬南公路7866號奇瑞汽車4S店，一位銷售人員亦向記者坦言，考慮到車內(nèi)開空調(diào)等原因，一般新能源汽車的實際續(xù)航里程與標(biāo)注的續(xù)航里程都會有所差別。

    “標(biāo)注的續(xù)航里程經(jīng)過工信部檢測認(rèn)可，在國家層面講，是得到認(rèn)可的。檢測出的續(xù)航里程都是在相對理想的條件下測試出來的，但在實際的駕駛過程中，路況、天氣都會對續(xù)航里程產(chǎn)生影響。當(dāng)然，也存在著續(xù)航里程虛標(biāo)的情況和電池包虛標(biāo)情況，但是這種狀況也很少，直接違反了政府的管理規(guī)定，如果被抽查到，性質(zhì)會很嚴(yán)重。”真鋰研究首席分析師墨柯向記者表示，對于天氣等原因?qū)е碌睦m(xù)航里程不足，目前尚無政策監(jiān)管，而在虛標(biāo)方面，國家已有明確的處罰規(guī)定。

    實際上，此前英國媒體《What Car》曾對12款電動車的真實續(xù)航里程數(shù)進(jìn)行了測試。根據(jù)測試結(jié)果，現(xiàn)代Kona Electric車型的評分最高，其真實路測的續(xù)航里程是259英里，只比官方宣傳里程數(shù)少33英里；排第二的車型是捷豹I-Pace，官方宣稱為292英里，實際測試值為253英里。

    而特斯拉Model S 75D的表現(xiàn)則令人失望，據(jù)特斯拉透露，這是其旗下續(xù)航里程數(shù)最高的一款車型，續(xù)航里程數(shù)為304英里。然而，其測試?yán)m(xù)航里程數(shù)僅為204英里，是測試中續(xù)航里程差距最大的一款車型。

    在任萬付看來，對于新能源汽車行業(yè)暴露出來的問題，目前沒有先進(jìn)的經(jīng)驗可以借鑒，只能摸索前進(jìn)。從這一方面講，國家看到新能源汽車在發(fā)展中路線稍有偏差，就會進(jìn)行修正，比如大力發(fā)展氫動力，燃料電池可能是下一步發(fā)力的主要方向。

    補貼退坡迎來“大考”

    值得注意的是，近日許海東透露，2019年新能源汽車補貼至少要在2018年基礎(chǔ)上再降低30%，具體發(fā)布時間還未可知。網(wǎng)上更是流傳，2019年新能源汽車政府補貼將采取“里程切割式”的補貼標(biāo)準(zhǔn)，續(xù)航里程200公里以下的純電動汽車將實施0補貼政策，而200~250公里續(xù)航里程的補貼，由原來的2.4萬元降至1.5萬元，以此標(biāo)準(zhǔn)逐檔順沿。若消息屬實，2019年新能源車企將面臨更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

    過去幾年，在補貼政策下，新能源汽車廠商日子相對好過。根據(jù)中信證券測算，2017年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈毛利共597億元，其中整車廠商占據(jù)58％的毛利，國補跟地補合計為663億元，大于整個產(chǎn)業(yè)鏈毛利潤。

    “如果拋開國家補貼，沒有幾家新能源車企是盈利的。”任萬付直言，新能源市場是在政策下催生出來的，國家補貼大概在2020年全部退出，那么屆時新能源的發(fā)展能否像之前一樣無人知曉。

    任萬付告訴記者：“國家在補貼政策出臺時，就已經(jīng)制定了逐步的退坡計劃，無論是對整車企業(yè)還是零部件企業(yè)，都給了一定時間的窗口期。在這個窗口期，不管是整車的質(zhì)量，還是電池的能量密度，企業(yè)都取得了長足進(jìn)步。但電池能量密度是需要由實驗室到理論，再到汽車生產(chǎn)中，經(jīng)過嚴(yán)密的、長時間的實驗才能得以提升的。

    2018年新能源汽車政策梳理

    2月12日

    財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和發(fā)展改革委員聯(lián)合發(fā)布了《調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》。提高技術(shù)門檻要求、完善新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)、分類調(diào)整運營里程要求、加快完善信息化監(jiān)管平臺等。

    3月

    工信部等七部委發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》。為探索技術(shù)經(jīng)濟性強、資源環(huán)境友好的多元化廢舊動力蓄電池回收利用模式，推動回收利用體系建設(shè)。

    國家能源局發(fā)布了《2018年能源工作指導(dǎo)意見》。積極推進(jìn)充電樁建設(shè)，年內(nèi)計劃建成充電樁60萬個，其中公共充電樁10萬個，私人充電樁50萬個。