電池技術(shù)一直困擾著我國新能源汽車的發(fā)展步伐，而近年來愈演愈烈的電池能源補給模式則更進一步阻撓了我國新能源汽車的商業(yè)化步伐。解決電池領(lǐng)域的問題，已經(jīng)成為當下新能源汽車發(fā)展的重點之一。

對此，中國工程院院士、世界電動車協(xié)會主席陳清泉在接受《中國投資》采訪時表示：一方面要加大對電池產(chǎn)業(yè)的研發(fā)投入，另一方面也要充分協(xié)調(diào)電池能源 補給涉及到的各方利益。只有這兩個方面同時著力，才能推進我國電池產(chǎn)業(yè)向著可持續(xù)的方向發(fā)展，也才能為新能源汽車商業(yè)化打好動力基礎(chǔ)。

主推純電動汽車

相對于混合動力，電動車只有幾千個零部件，且國外尚未形成壟斷，可著力攻關(guān)

《中國投資》：您曾經(jīng)聯(lián)合3位院士建議國家跳過混合動力，直接發(fā)展純電動汽車。對此，您是如何考慮的？

陳清泉：目前在新能源汽車領(lǐng)域有兩種技術(shù)路線：一種是先搞混合動力再搞純電動；另外一種是不搞混合動力，直接搞純電動。

兩年前我和陳立泉提出一步走，即直接搞純電動，因為這樣更符合中國的國情。首先中國的環(huán)保壓力和能源壓力比其他國家更大。其次，如果做混合動力，從 競爭角度來講，我們的競爭對手是做了10年混合動力的豐田，競爭難度大。從技術(shù)角度來講，混合動力對傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃機、電控等關(guān)鍵技術(shù)的要求較高，而中國 在這些核心技術(shù)領(lǐng)域受制于國外。所以，從這兩方面來看，我國發(fā)展混合動力汽車并不是最優(yōu)的選擇。

相對于混合動力來講，電動車只有幾千個零部件，核心的零部件主要是電池、電機和電控，是不需要傳統(tǒng)內(nèi)燃機的。因此如果直接發(fā)展純電動汽車，我們主要攻關(guān)電池、電機、電控等少數(shù)技術(shù)就可以了。并且國外在這一方面也沒有形成壟斷，所以也不會出現(xiàn)受制于人的情況。

《中國投資》：您之前指出我國電池有兩個弱點，這兩個弱點具體是什么？對產(chǎn)業(yè)有什么樣的影響？

陳清泉：這兩個弱點是指我們對電池缺乏深層次的分析，缺乏評價體系。

這就要求，一方面，國家和企業(yè)要從總體上投入大量金錢，來支持電動汽車的研究和發(fā)展。另一方面，就要求國家和企業(yè)要投入更多的錢，來分析整個電池產(chǎn) 業(yè)鏈。從鋰礦、原材料鋰礦材料加工、評價體系、深入的數(shù)據(jù)模型等各個環(huán)節(jié)出發(fā)，把電池里的化學問題、物理問題、電學問題了解清楚。

電池對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用是不可估量的，在技術(shù)還有缺陷的時候，我們可以先從小的做起，一步一步走，然后慢慢提高，先大后小。例如，山東的企業(yè)用的就是鉛酸電池，而不是鋰電池。它的使用量大了，慢慢的質(zhì)量也就提高了。

充電模式還需探索

中國的電動汽車電能供給模式可以換電為主、插充為輔，但電動汽車尚處于發(fā)展階段，并不適合主推任一種電池能源補給形式

《中國投資》：國家集中攻關(guān)電池技術(shù)，包括您說的與電網(wǎng)融合嗎？

陳清泉：對，包括電網(wǎng)附加值的發(fā)揮。究竟電動車的技術(shù)該如何發(fā)展，國外也沒有明確的定論。在這一點上，我們和國外是站在同一個起跑線上的。

要實現(xiàn)電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，就需要降低電池的價格，發(fā)揮電池產(chǎn)業(yè)鏈的附加值。而電池不僅僅是一個提供動力的能源，還是一個儲能系統(tǒng)。發(fā)掘電池的附加值，電力部門是否參與很關(guān)鍵。

有觀點認為，企業(yè)在銷售時售賣裸車，而電池使用租賃的模式較好。這樣就把電池從汽車企業(yè)中剝離出來了，整車的成本相應下降了，但是汽車企業(yè)認為電池充換電系統(tǒng)是和汽車緊密相連的。同時，汽車企業(yè)也害怕電力部門壟斷換充電設(shè)施，整車的發(fā)展會受制于此。

另外，我國在汽車領(lǐng)域有4個部委進行監(jiān)管，由于受不同企業(yè)利益集團的影響，部委間要進行協(xié)調(diào)的阻力很大，需要平衡相關(guān)各方的利益。在這個方面，我認為應該采取以央企為龍頭，民營企業(yè)進行積極配合的方式。

可能汽車企業(yè)、電網(wǎng)等各方在談判之初并不能找到利益的平衡點。但如果各方不進行協(xié)調(diào)，各自的利益都會受到嚴重傷害。所以，協(xié)調(diào)是必須的。

《中國投資》：當前，國家電網(wǎng)公司主推電動汽車換電模式，但是企業(yè)似乎更傾向于充電模式。兩種模式之爭仍在延續(xù)，在您看來，哪種模式更有利于電動汽車實現(xiàn)商業(yè)化？

陳清泉：這樣的模式之爭，實際是各方的利益尚未找到平衡點的直接表現(xiàn)。但是，具體哪種模式更有利于電動汽車實現(xiàn)商業(yè)化，則需要視具體情況而定，不能 一概而論。這兩種模式都有一些比較明顯的優(yōu)勢和缺點。換電模式是把整車的成本從消費者身上轉(zhuǎn)移了一部分到國家電網(wǎng)，但是其安全性、穩(wěn)定性等方面仍然需要加 強。充電模式的安全性和穩(wěn)定性優(yōu)于換電，但是消費者的成本卻無人分擔。

在這一方面，中國的電動汽車電能供給模式應該加強研究和確定，依據(jù)中國國情，以電池集中充電、統(tǒng)一配送、換電為主、插充為輔，建立三網(wǎng)融合，實現(xiàn)三 化管理、三同服務的跨區(qū)域全覆蓋的智能充、換電服務網(wǎng)絡(luò)。當然，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得較好時，可以采取慢速充電。如果是采用換電模式，就要求換電的電池都要實 現(xiàn)標準化。由于電動汽車屬于不斷向前發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在并不適合主推任何一種電池能源補給形式。

《中國投資》：在您看來，除了電池技術(shù)和充電領(lǐng)域外，中國電動汽車要實現(xiàn)商業(yè)化，還需要從哪些方面做出努力？

陳清泉：除了發(fā)展電池技術(shù)和加強充電建設(shè)之外，我建議發(fā)展電動汽車可以考慮建立新的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，建立與電動汽車相對應的、新的產(chǎn)業(yè)鏈。通過整合電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上中下游的整車企業(yè)、零部件廠商、電網(wǎng)公司等，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟利益最大化。