據(jù)外媒報道，福特汽車公司在電氣化領(lǐng)域的廣泛投資包括投資于一系列混合動力車、插電式混合動力車以及純電動汽車，但在電池研發(fā)、生產(chǎn)領(lǐng)域卻沒有任何投資。
即使全新純電動SUV Mustang Mach-E將于今年推出，F(xiàn)-150電動皮卡車和全順（Transit）電動車預(yù)計將于2022年推出，但福特高層表示，他們滿足于從供應(yīng)商那里采購電池，而不是自己制造電池。
福特的這一做法與特斯拉、大眾、戴姆勒以及通用等顯然不同。特斯拉向內(nèi)華達州的超級電池工廠投入了50億美元，與松下合作為整個產(chǎn)品線生產(chǎn)大量鋰離子電池。
通用汽車今年開始在俄亥俄州建設(shè)一家工廠，與LG化學(xué)投資23億美元建立合資企業(yè)，生產(chǎn)其擁有專利的Ultium電池。大眾和戴姆勒也在投資電池工廠。
福特高管堅持認為，如果電動汽車需求出現(xiàn)下滑，或者化學(xué)技術(shù)的突破使目前的電池技術(shù)過時，他們的計劃將提供更大的靈活性。該公司還指出，相關(guān)供應(yīng)商已經(jīng)提高了產(chǎn)能，以應(yīng)對未來幾年即將到來的電動汽車浪潮。
即將離任的福特首席執(zhí)行官吉姆?韓愷特（Jim Hackett）在第二季度財報電話會議上表示：“自從馬斯克建立了超級電池工廠以來，供應(yīng)鏈已經(jīng)得到了提升，因此我們沒有必要再投入巨額資金建造自己的電池工廠。在成本或采購方面，建造自己的電池工廠并沒有優(yōu)勢。”
與特斯拉不同 福特堅持不單獨制造電池
這種不同的電池戰(zhàn)略對公司財務(wù)有著巨大影響。在馬斯克暗示，會在9月份公布改善后的電池容量后，特斯拉的股價上周大漲。華爾街分析師也積極推動通用剝離Ultium電池技術(shù)及電動汽車業(yè)務(wù)，以最大程度釋放公司價值。
市場咨詢公司Guidehouse Insights首席電動交通分析師山姆?阿伯薩米德（Sam Abuelsamid）表示，自建工廠和尋求電池供應(yīng)商的兩種策略都有各自的優(yōu)勢。
他說：“我不知道是否一定有更好的途徑。如果你自己生產(chǎn)電池，那么需要擁有一個有保證的供應(yīng)鏈，否則會很容易被困住，但從供應(yīng)商那里采購電池，如果出現(xiàn)了技術(shù)突破，你就給自己留下了靈活性，因為你可以避免會在過時的技術(shù)上進行大量的投資。但無論你走哪條路，都有點冒險。”
福特的電池戰(zhàn)略在很大程度上取決于其電動化進行的規(guī)模。“他們致力于電氣化，但不是全部押注于純電動電池汽車，他們?nèi)栽诖罅客顿Y于混合動力車和插電式混合動力車。”
與此同時，通用汽車設(shè)定了一個零排放的未來，并計劃在未來十年讓凱迪拉克成為純電動車品牌。
福特負責產(chǎn)品開發(fā)和采購的執(zhí)行副總裁唐浩泰（Hau Thai-Tang）本月在一次分析師電話會議上表示，福特將每年生產(chǎn)10萬至15萬輛電動汽車，才能發(fā)揮其電池戰(zhàn)略的作用。
他說：“我們一開始沒有那么多的電動車規(guī)模來證明投入大量資金自建電池工廠是合理的。”他還補充說，北美和中國市場對電動車的要求使這個問題進一步復(fù)雜化。“除了像特斯拉這樣的全線電動車制造商，對于任何其他一家OEM來說，規(guī)模都不足以證明自建電池工廠的成本支出是合理的。”
不過，隨著電動汽車投資組合的擴大，唐浩泰認為福特可能會改變其電池戰(zhàn)略。根據(jù)一份發(fā)表在《福布斯》上的研究估計，特斯拉的電池成本從2016年到2019年下降了45%，平均每輛車下降了7000美元。福特認為，它通過供應(yīng)商也能降低電池的價格。
唐浩泰表示：“這讓我們有能力從多個供應(yīng)商獲得最新的電池技術(shù)和創(chuàng)新。所以，我很清楚韓國供應(yīng)商、日本供應(yīng)商和中國供應(yīng)商的技術(shù)水平，而且能夠更好地交換意見。當然，我們還要和多個電池供應(yīng)商打交道，這讓我們有機會降低成本。”
盡管福特堅稱電池供應(yīng)基礎(chǔ)已經(jīng)準備就緒，但該公司也坦承，電池供應(yīng)緊張將限制即將上市的Mustang Mach-E純電動SUV的量產(chǎn)，預(yù)計第一年全球產(chǎn)能會在50000臺左右。盡管如此，福特還是不愿將自己固定在某種類型的電池上。唐浩泰說豐田汽車公司的故事是個警示。
他說：“豐田投入巨額資金研發(fā)鎳氫電池用于他們的混合動力車，但在花費了10億美元之后，這項技術(shù)轉(zhuǎn)向了鋰離子電池技術(shù)。我不想讓福特陷入那種困境。”
即使全新純電動SUV Mustang Mach-E將于今年推出，F(xiàn)-150電動皮卡車和全順（Transit）電動車預(yù)計將于2022年推出，但福特高層表示，他們滿足于從供應(yīng)商那里采購電池，而不是自己制造電池。
福特的這一做法與特斯拉、大眾、戴姆勒以及通用等顯然不同。特斯拉向內(nèi)華達州的超級電池工廠投入了50億美元，與松下合作為整個產(chǎn)品線生產(chǎn)大量鋰離子電池。
通用汽車今年開始在俄亥俄州建設(shè)一家工廠，與LG化學(xué)投資23億美元建立合資企業(yè)，生產(chǎn)其擁有專利的Ultium電池。大眾和戴姆勒也在投資電池工廠。
福特高管堅持認為，如果電動汽車需求出現(xiàn)下滑，或者化學(xué)技術(shù)的突破使目前的電池技術(shù)過時，他們的計劃將提供更大的靈活性。該公司還指出，相關(guān)供應(yīng)商已經(jīng)提高了產(chǎn)能，以應(yīng)對未來幾年即將到來的電動汽車浪潮。
即將離任的福特首席執(zhí)行官吉姆?韓愷特（Jim Hackett）在第二季度財報電話會議上表示：“自從馬斯克建立了超級電池工廠以來，供應(yīng)鏈已經(jīng)得到了提升，因此我們沒有必要再投入巨額資金建造自己的電池工廠。在成本或采購方面，建造自己的電池工廠并沒有優(yōu)勢。”
與特斯拉不同 福特堅持不單獨制造電池
這種不同的電池戰(zhàn)略對公司財務(wù)有著巨大影響。在馬斯克暗示，會在9月份公布改善后的電池容量后，特斯拉的股價上周大漲。華爾街分析師也積極推動通用剝離Ultium電池技術(shù)及電動汽車業(yè)務(wù)，以最大程度釋放公司價值。
市場咨詢公司Guidehouse Insights首席電動交通分析師山姆?阿伯薩米德（Sam Abuelsamid）表示，自建工廠和尋求電池供應(yīng)商的兩種策略都有各自的優(yōu)勢。
他說：“我不知道是否一定有更好的途徑。如果你自己生產(chǎn)電池，那么需要擁有一個有保證的供應(yīng)鏈，否則會很容易被困住，但從供應(yīng)商那里采購電池，如果出現(xiàn)了技術(shù)突破，你就給自己留下了靈活性，因為你可以避免會在過時的技術(shù)上進行大量的投資。但無論你走哪條路，都有點冒險。”
福特的電池戰(zhàn)略在很大程度上取決于其電動化進行的規(guī)模。“他們致力于電氣化，但不是全部押注于純電動電池汽車，他們?nèi)栽诖罅客顿Y于混合動力車和插電式混合動力車。”
與此同時，通用汽車設(shè)定了一個零排放的未來，并計劃在未來十年讓凱迪拉克成為純電動車品牌。
福特負責產(chǎn)品開發(fā)和采購的執(zhí)行副總裁唐浩泰（Hau Thai-Tang）本月在一次分析師電話會議上表示，福特將每年生產(chǎn)10萬至15萬輛電動汽車，才能發(fā)揮其電池戰(zhàn)略的作用。
他說：“我們一開始沒有那么多的電動車規(guī)模來證明投入大量資金自建電池工廠是合理的。”他還補充說，北美和中國市場對電動車的要求使這個問題進一步復(fù)雜化。“除了像特斯拉這樣的全線電動車制造商，對于任何其他一家OEM來說，規(guī)模都不足以證明自建電池工廠的成本支出是合理的。”
不過，隨著電動汽車投資組合的擴大，唐浩泰認為福特可能會改變其電池戰(zhàn)略。根據(jù)一份發(fā)表在《福布斯》上的研究估計，特斯拉的電池成本從2016年到2019年下降了45%，平均每輛車下降了7000美元。福特認為，它通過供應(yīng)商也能降低電池的價格。
唐浩泰表示：“這讓我們有能力從多個供應(yīng)商獲得最新的電池技術(shù)和創(chuàng)新。所以，我很清楚韓國供應(yīng)商、日本供應(yīng)商和中國供應(yīng)商的技術(shù)水平，而且能夠更好地交換意見。當然，我們還要和多個電池供應(yīng)商打交道，這讓我們有機會降低成本。”
盡管福特堅稱電池供應(yīng)基礎(chǔ)已經(jīng)準備就緒，但該公司也坦承，電池供應(yīng)緊張將限制即將上市的Mustang Mach-E純電動SUV的量產(chǎn)，預(yù)計第一年全球產(chǎn)能會在50000臺左右。盡管如此，福特還是不愿將自己固定在某種類型的電池上。唐浩泰說豐田汽車公司的故事是個警示。
他說：“豐田投入巨額資金研發(fā)鎳氫電池用于他們的混合動力車，但在花費了10億美元之后，這項技術(shù)轉(zhuǎn)向了鋰離子電池技術(shù)。我不想讓福特陷入那種困境。”
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