最近和一位研究員朋友聊，他提到比亞迪電池自供，所以成本上有優(yōu)勢(shì)，因?yàn)殡姵貜S大約有30%的毛利率，這塊是比亞迪不用額外付出的，就節(jié)省了成本。

但我認(rèn)為用毛利率衡量是不合適的，因?yàn)楸葋喌系碾姵貥I(yè)務(wù)同樣也要研發(fā)和管理，最多省去銷(xiāo)售費(fèi)用。

沒(méi)有看到弗迪電池的數(shù)據(jù)，參照頭部電池企業(yè)寧德時(shí)代，凈利率12%，銷(xiāo)售費(fèi)用率3%，所以理論上來(lái)說(shuō)，比亞迪電池自供可以省去共約15%的電池成本。

那么一輛車(chē)的電池成本有多少？

寧德時(shí)代的動(dòng)力電池，2022年大概平均可以做到單wh營(yíng)收1元/wh，單wh凈利0.08-0.1元/wh。

也就是說(shuō)如果一部車(chē)配備平均70kwh電池，單車(chē)凈利潤(rùn)為6000-7000元，單車(chē)電池成本為7萬(wàn)元，15%約1萬(wàn)元。

但是2022年比亞迪的系能源車(chē)?yán)镏挥幸话胧羌冸?，另一半是混?dòng)，混動(dòng)電池量要砍半，實(shí)際上節(jié)約并沒(méi)有這么多。

因此算下來(lái)比亞迪一部車(chē)電池成本可以節(jié)約6000-10000元成本，對(duì)于15萬(wàn)左右的車(chē)型來(lái)說(shuō)，比亞迪有6%的成本優(yōu)勢(shì)，這一定程度上可以解釋比亞迪近年來(lái)的突飛猛進(jìn)。

但實(shí)際上情況遠(yuǎn)沒(méi)有這么樂(lè)觀，就22年來(lái)看，比亞迪單車(chē)?yán)麧?rùn)還沒(méi)有1萬(wàn)元。

一體化真的有用嗎？

其實(shí)電池自供這個(gè)事，就是我們常說(shuō)的一體化。一體化有他的優(yōu)點(diǎn)，也有缺點(diǎn)。這個(gè)是被無(wú)數(shù)商業(yè)案例證明過(guò)的。

有一本巴氏投資體系著名的書(shū)《競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)——透視企業(yè)的護(hù)城河》對(duì)一體化有過(guò)論述，觀點(diǎn)大致為：

當(dāng)產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)分成熟時(shí)，細(xì)分市場(chǎng)市場(chǎng)足夠大，那么一體化就不能帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

書(shū)中的例子是IBM，IBM兼容機(jī)把CPU給Intel做，操作系統(tǒng)給微軟做，打敗了康柏和蘋(píng)果。

實(shí)際上產(chǎn)業(yè)鏈分工早已經(jīng)成為共識(shí)，一體化有利有弊。舉幾個(gè)近兩年的例子。

前兩年Intel遇到問(wèn)題，就是因?yàn)樗哪Ｊ绞?span lang="EN-US">IDM，既做芯片設(shè)計(jì)又做芯片制造，但是制端造出了問(wèn)題，拖垮了整個(gè)企業(yè)。

其他如高通英偉達(dá)等fabless企業(yè)，自己只做IC設(shè)計(jì)，制造這種需要大量投入的臟活累活交給臺(tái)積電，如此大量減輕了企業(yè)壓力，降低了管理難度。

再舉個(gè)例子，隆基綠能，在之前光伏供不應(yīng)求的時(shí)候，他的一體化可以帶來(lái)超額利潤(rùn)，因?yàn)楣杵?，電池片和組件各個(gè)環(huán)境都是賺錢(qián)的，但是去年2022年硅料大漲價(jià)，疊加產(chǎn)能過(guò)剩，下游利潤(rùn)被擠壓，隆基的日子沒(méi)那么好過(guò)。

究其原因是船大難調(diào)頭，因?yàn)樗扒昂蠛髮?duì)現(xiàn)有技術(shù)投入了幾百億，已經(jīng)很難跟進(jìn)新技術(shù)，這時(shí)候一體化優(yōu)勢(shì)殆盡。

反觀中環(huán)，專(zhuān)注于硅片，大步邁進(jìn)210，高周轉(zhuǎn)存貨少，可以最大程度規(guī)避硅料漲價(jià)的沖擊，最終反超隆基。

對(duì)比特斯拉等頭部純電

說(shuō)回比亞迪。電池自供其實(shí)也面臨著技術(shù)換代風(fēng)險(xiǎn)，雖然目前熱炒的鈉電池不能用于動(dòng)力電池，但假設(shè)有一天比如三元鋰變的更便宜更高效，那么專(zhuān)注于磷酸鐵鋰的比亞迪就要面臨困難。

但是換做特斯拉就不會(huì)，他雖然和松下也在美國(guó)合資建立了電池廠，但是更多還是采購(gòu)的，比如LG和寧德?，F(xiàn)在4680又找了億緯鋰能。這就相當(dāng)于拉上很多個(gè)朋友聯(lián)合研發(fā)，共同把蛋糕做大，也共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。

以上是理論上的，實(shí)際上特斯拉通過(guò)一體化壓鑄技術(shù)減輕車(chē)重，更省電，再通過(guò)動(dòng)力回收和先進(jìn)的BMS電池管理，L2+等技術(shù)，可以做到耗電最小。

具體車(chē)輛減重了多少等等就不列數(shù)據(jù)了，但是如果你真的研究過(guò)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)一般特斯拉耗電平均是140-180Wh/KM，但是其他品牌的車(chē)在180-220Wh/KM，這相當(dāng)于特斯拉節(jié)省了20-30%的電池成本。

這個(gè)數(shù)據(jù)如果有意義，可以看看極氪001配備的100度電池實(shí)際可以跑多少。

當(dāng)然即便好一點(diǎn)車(chē)企可以做到150-190Wh/KM的耗電，也就是說(shuō)只比特斯拉高10Wh/KM，但也多了7%的電池成本。

對(duì)比比亞迪的電池成本優(yōu)勢(shì)，在特斯拉面前還是沒(méi)有拉開(kāi)多少差距的。