比亞迪的利潤高得有些驚人。

前幾天，比亞迪發(fā)布業(yè)績預(yù)告，預(yù)計(jì)2022年?duì)I業(yè)收入突破4200億元，凈利潤為160億~170億元。對比來看，2021年，比亞迪的利潤才30.5億元。也就是說，去年翻了前年5倍多。

從銷量來看，比亞迪在2022年共計(jì)銷售186.35萬輛新能源汽車。如此算來，單車?yán)麧櫧咏?萬元。而比亞迪方面也表示，去年第四季度，單車盈利水平已經(jīng)突破1萬元，達(dá)到0.98萬~1.13萬元。

 “比亞迪電池自供在成本上很有優(yōu)勢，所以那么賺錢。”有業(yè)內(nèi)人士表示。

而另一頭，連續(xù)6年獲得全球動力電池裝機(jī)量冠軍的寧德時代(443.050, -5.55, -1.24%)也發(fā)布了公告，預(yù)計(jì)2022年度凈利潤為291億~315億元，同比增長82.66%-97.72%。

得電池者，得新能源汽車天下?；赝袊履茉?4.240, -0.11, -2.53%)汽車發(fā)展的這些年，也是中國電池江湖跌宕起伏的歷程。

時間回到2009年，那一年，“十城千輛”計(jì)劃啟動。在政策的扶持下，我國新能源汽車駛?cè)肟焖侔l(fā)展的軌道。也正是在那一年，中國動力電池產(chǎn)業(yè)群雄并起的局面開始出現(xiàn)。

然而，那時被寄予厚望的國內(nèi)電池廠商狀況并不樂觀，產(chǎn)品力遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上美國、日本、韓國的產(chǎn)品。“車企找不到合格的供應(yīng)商，只能與外企合作。”

2014年，中國新能源汽車迎來了第一次爆發(fā)式增長。嗅到商機(jī)的松下、三星SDI、LG化學(xué)等海外動力電池巨頭，紛紛進(jìn)入中國建設(shè)動力電池廠。

為了壟斷市場，進(jìn)入中國后，日韓電池企業(yè)將電池價格訂得比國內(nèi)廠商還低，寧愿自己虧損，也要將中國企業(yè)殺死在搖籃里。

2015年，國家出手了——工信部制訂了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，只有搭載了“白名單”目錄中的動力電池，才能享受新能源汽車補(bǔ)貼。前四批“白名單”中，幾乎看不到日韓廠商的身影，中國電池企業(yè)的發(fā)展贏得了寶貴的發(fā)展時期。

寧德時代成為最大的受益者之一，韓企流失的上汽、北汽等公司訂單大量流入寧德時代。2016年年底，電池考核指標(biāo)更是出現(xiàn)了對能量密度、續(xù)航里程的要求。由于磷酸鐵鋰電池的能量密度和續(xù)航里程均不如三元鋰電池，市場開始向三元鋰電池傾斜，這也一度導(dǎo)致走磷酸鐵鋰技術(shù)路線的比亞迪失勢，而堅(jiān)持三元鋰路線的寧德時代一路呈爆發(fā)式發(fā)展。

2017年，寧德時代出貨量位居全球第一，一個以它為核心的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈也在逐步成型。之后，“白名單”廢止。但此時，中國動力電池本土企業(yè)與供應(yīng)鏈已經(jīng)崛起，無論是在技術(shù)還是成本等方面都不再落后于韓國企業(yè)。

顯然，以電池起家的比亞迪是不甘心失勢的。2020年3月，比亞迪發(fā)布了一款名為“刀片電池”的磷酸鐵鋰電池。得益于體積利用率的提升，搭載刀片電池的新能源汽車?yán)m(xù)航里程提升50%以上，達(dá)到了接近高能量密度三元鋰電池的同等水平。

2022年，磷酸鐵鋰電池國內(nèi)市場份額超越三元鋰電池，達(dá)到55.6%，重回主流賽道。

2019年，電動汽車創(chuàng)業(yè)火熱。但無論是蔚來、小鵬還是理想，在造車之前，他們都不約而同地跑去寧德排隊(duì)要電池。

供不應(yīng)求的局面帶來的是動力電池企業(yè)的地位水漲船高，其中以寧德時代一家獨(dú)大。供應(yīng)商和主機(jī)廠之間的關(guān)系開始變得微妙起來。

 “動力電池成本占到新能源汽車成本的40%、50%、60%，不斷升價，電池成本占到一輛車的60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”廣汽集團(tuán)(11.450, -0.20, -1.72%)董事長曾慶洪曾在2022世界動力電池大會上直接吐槽道。雖然言語非常犀利，但曾慶洪也說出了很多車企不敢說的話。

日前，廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)共同持股的因湃電池正式動工，總投資額達(dá)109億元，占地約44.4萬平方米，工廠可新增產(chǎn)值超過1800億元。

造車新勢力蔚來汽車也選擇自制電池。2022年10月，蔚來電池科技（安徽）有限公司成立，注冊資本達(dá)20億元人民幣，而蔚來汽車創(chuàng)始人李斌也表示：“汽車廠商做電池是正常的戰(zhàn)略。”

除了自建電池廠，車企們通過戰(zhàn)略合作、投資入股、引戰(zhàn)等方式，進(jìn)一步完善對動力電池供應(yīng)鏈上下游的把控。而這些投資合作，更是深入到了原材料層面——鋰礦資源。

特斯拉CEO馬斯克曾公開表示，鋰的價格已經(jīng)達(dá)到了瘋狂的水平。

在這樣的形勢下，不僅是寧德時代、贛鋒鋰業(yè)(75.160, -1.52, -1.98%)、天齊鋰業(yè)(85.770, -2.45, -2.78%)等動力電池企業(yè)加快了海外尋礦的步伐，包括寶馬、大眾集團(tuán)、通用汽車、福特、雷諾、豐田、比亞迪等眾多汽車大廠也在做同樣的事情。公開數(shù)據(jù)顯示，2021年年初以來，這些企業(yè)對電池上游原材料的投資數(shù)量已經(jīng)達(dá)到21項(xiàng)，其中有16項(xiàng)投資于鋰行業(yè)。

主機(jī)廠和動力電池廠商在合作中博弈，新的動力電池供應(yīng)鏈格局正在形成中。