雖說供消費者選擇的純電車型越來越多，但充電難、續(xù)航焦慮等因素依然困擾著不少消費者，再加上新能源補貼的退場、競爭力下滑，致使越來越多消費者將目光投向了混動車型，零跑、哪吒、阿維塔等品牌也紛紛推出增程版車型，以期望快速實現從純電到混動的全面布局。

據乘聯會數據顯示，今年前7個月，新能源車的累計銷量為432.1萬輛，同比增長27.6%，其中純電動車的累計銷量為303.9萬輛，同比增長5.5%，PHEV（含增程式）的銷量為128.2萬輛，同比增長80.1%，混動車型正處于高速增長的軌道當中。

同樣的故事或將在半固態(tài)電池領域再度上演。

與混動車型被輕視到被重視的轉變類似，半固態(tài)電池也有著成為市場新寵的趨勢。但就目前而言，半固態(tài)電池的影響力并不強，一是因為不少搭載半固態(tài)電池的車型打著固態(tài)電池的名號宣傳，容易引發(fā)反感。二是早期搭載半固態(tài)電池的車型表現并不出眾，未引發(fā)市場熱潮。

半固態(tài)電池，新能源行業(yè)的新賽點

半固態(tài)電池是液態(tài)電池向固態(tài)電池轉化的中間形態(tài)，其主要是按照電解質的形態(tài)來區(qū)分的，目前主流的鋰電池使用液態(tài)電解液加鋰鹽；而全固態(tài)電池沒有添加任何電解液，使用純固態(tài)電解質。半固態(tài)、準固態(tài)電池即部分添加了液態(tài)電解液的電池，是通往全固態(tài)電池路上的“折中方案”。

電解質從液態(tài)到固態(tài)的發(fā)展歷程，是電池行業(yè)追求高能量密度和高安全性的結果，全固態(tài)電池也被業(yè)內認為是電池行業(yè)的終極解決方案，但因其存在量產難題，遲遲未能上車。在這樣的背景下，半固態(tài)電池才有了大放異彩的機會。

全固態(tài)電池量產難，半固態(tài)電池獲得青睞

“固態(tài)電池有很多科學及技術的基礎問題尚未解決，我們公司深耕10多年，仍然認為難以形成有技術可行性和市場競爭力的產品。”寧德時代董事長曾毓群曾這樣表示。與曾毓群的看法頗為相近，Fisker創(chuàng)始人Henrik Fisker表示，“固態(tài)電池是一種這樣的技術，當你覺得你已經完成了90%，幾乎達到目標時，然后你意識到剩下的10%比前面的90%困難得多。”

一邊是產業(yè)鏈面臨量產難題，另一邊不少車企也公布了自身的固態(tài)電池量產時間表。其中，最激進的日產將于2025年啟動試生產、2028年量產；豐田則攜手日本能源公司出光興產，宣布將于2027年至2028年啟動固態(tài)電池生產；奔馳則將量產目標定于2030年；大眾利用旗下電池公司PowerCo與美國全固態(tài)電池開發(fā)商QuantumScape合作，引入固態(tài)電池技術……

半固態(tài)電池，新能源行業(yè)的新賽點

目前而言，常見的固態(tài)電池主要分為三類，分別是聚合物、氧化物、硫化物固態(tài)電池，這主要是依據電解質的差異進行區(qū)分的，三種固態(tài)電池各有優(yōu)缺點。

聚合物電解質一般由聚合物和鋰鹽絡合形成，并添加少量的惰性填料，本質上接近目前的液態(tài)電解質，擁有易于合成加工，機械性能好，柔性佳等優(yōu)點，可以與現有的液態(tài)電解質生產工藝兼容，技術最為成熟。但聚合物固態(tài)電解質的室溫電導率不高，需要加熱到60度高溫才能正常工作，另外穩(wěn)定性也不算太好，不能適配高電壓的正極材料，且在高溫下也會發(fā)生燃燒現象，聚合物固態(tài)電解質的整體性能提升有限，潛力不高。

氧化物電解質是含有鋰、氧以及其他成分（可以是磷、鈦、鋁、鑭、鍺、鋅、鋯）的化合物，可以分為晶態(tài)、非晶態(tài)兩類。氧化物固態(tài)電解質的電導率比聚合物高，比硫化物更低，兼具機械穩(wěn)定性和電化學穩(wěn)定性。劣勢是不易燒結，氧化物電解質需要800度以上的高溫燒結才可以致密成型。另外，存在剛性界面接觸問題、脆度高難以加工。

硫化物固態(tài)電解質是目前理論上最佳的固態(tài)電解質材料，相比現有鋰離子電池，硫化物的優(yōu)勢是能量密度，可以輕松超過三元電池的三倍。它被認為發(fā)展?jié)摿ψ畲蟆Ａ蚧镉裳趸锕腆w電解質衍生而來，硫元素替換了氧元素。同樣，它也分為晶態(tài)和非晶態(tài)兩種。硫化物固態(tài)電解質電導率最高，但其熱穩(wěn)定性較差，還容易和空氣中的水、氧氣反應產生硫化氫劇毒氣體，此外，硫化物與正極材料兼容度差，對鋰金屬穩(wěn)定性差，會發(fā)生反應，導致離子電導率的損失。

豐田、LG、松下等企業(yè)選擇了研發(fā)難度最高，市場潛力最大的硫化物固態(tài)電解質，一旦突破就會形成很高的技術壁壘。而國內電池廠商大多選擇氧化物電解質的路線，在實際應用中，不少玩家將聚合物和氧化物進行融合，以半固態(tài)電池的形態(tài)規(guī)?；慨a。

固態(tài)電池市場的格局，與智能駕駛行業(yè)的狀態(tài)頗為相近，日系車企直接布局全固態(tài)電池像是采用跨越式發(fā)展直接入局L4的智駕公司，而半固態(tài)電池更像是選擇了L2漸進式發(fā)展的模式，更符合國內市場驅動的發(fā)展格局。

早在2021年，東風汽車與贛鋒鋰業(yè)便合作開發(fā)了50輛搭載了半固態(tài)電池的東風風神E70，作為試點示范運營。緊接著搭載半固態(tài)電池的嵐圖追光也于2022年底上市，值得注意的是嵐圖追光搭載的半固態(tài)電池，能量密度僅為170Wh/kg，與傳統(tǒng)的液態(tài)電池并無差異，半固態(tài)電池的優(yōu)勢并未展現出來。

直至2023年底，李斌駕駛著一臺裝配了150kWh電池包的蔚來ET7，連續(xù)行駛了一千多公里，半固態(tài)電池的優(yōu)勢才有所顯現。今年4月，智己L6正式上市，該車搭載了一塊133kWh的半固態(tài)電池（約含有10%的半液態(tài)電解質），其電池能量密度為368Wh/kg，在CLTC工況下智己L6的續(xù)航突破了1000公里。

半固態(tài)電池，新能源行業(yè)的新賽點

智己L6的到來，讓業(yè)內掀起了一輪有關固態(tài)電池和半固態(tài)電池標準的大討論。一方面智己對外宣稱L6搭載固態(tài)電池的做法引發(fā)了競品的不滿，另一方面也讓市場看到了發(fā)展固態(tài)電池的潛力。