“理想豐滿，現(xiàn)實骨感。”可是，從目前的用戶反映看，作為被國家和地方大力發(fā)展的純電動大巴卻未能如愿成為“香饃饃”，在公交公司面前遭遇了滑鐵盧。 

         純電動大巴無燃油補貼 公交公司沒了“活錢”

“目前，針對油價上漲等因素，城市公交、城鄉(xiāng)營運客車和出租車國家有一定的燃油補貼，財政部每年的專項撥款達500億元。平均下來，一輛用于城市公交的大巴車一年差不多能拿到8萬到11萬元的燃油補貼，這部分款項將貫穿車輛運行的全生命周期內(nèi)。”比亞迪董事局主席王傳福表示，“而按照現(xiàn)有的新能源汽車補貼政策，純電動大巴只在車輛購買的時候一次性給予最高不超過50萬元的補貼。從運營角度看，兩相比較，純電動大巴比燃油車補貼要少得多。”

根據(jù)《關(guān)于成品油價格和稅費改革后進一步完善種糧農(nóng)民部分困難群體和公益性行業(yè)補貼機制的通知》和《城鄉(xiāng)道路客運成品油價格補助專項資金管理暫行辦法》，公交公司根據(jù)所運營車輛的不同類型，可以申請到不同的燃油補貼，其范圍涵蓋了汽油、柴油、天然氣和液化氣等不同燃油類型。燃油補貼讓公交公司直接從國家財政得到補貼資金用于日常運行，有了“活錢”，便于其日常管理。江淮汽車董事長安進表示：“公交公司的燃油補貼沒有了，可調(diào)配的流動資金減少了。”

而目前，中國針對新能源汽車尤其是新能源客車的補貼政策，純電動和燃料電池客車可以根據(jù)不同的車輛長度享受最高不超過50萬元的補貼，10米以上的插電式混合動力客車可以享受25萬元的補貼，即使有了這些補貼，純電動大巴的購買成本仍遠高于普通燃油大巴。可是在車輛運營工程中，公交公司卻沒有一分錢的運營補貼，還要面臨車輛技術(shù)升級帶來的人員技術(shù)培訓(xùn)、設(shè)備建設(shè)或升級帶來的管理問題。

購買成本高公交公司不堪重負

目前，一輛普通的純電動大巴市場售價大約在200萬元左右，按照國家和地方的補貼政策，用戶購買車輛時可以享受50～100萬元的補貼(按照國家和地方補貼1：1的比例)，而這個價格仍遠遠高于普通燃油大巴的購買成本。作為一項公共交通，公交公司承擔著重要的城市公共交通運營任務(wù)，為了滿足普通市民的出行需求，公交公司成為一種公眾服務(wù)，雖然不是公益項目，但是卻不具備自主盈利空間，中國大部分公交公司都依賴財政補貼過日子，數(shù)據(jù)顯示，僅2012年，北京公共交通公用事業(yè)的補貼就達170億元。早在“十城千輛”示范階段，就爆出深圳公交因為沒錢購買純電動大巴迫使當?shù)夭坏貌贿M行“車電分離”的模式運營純電動公交，即公交公司只承擔“裸車”的購買成本，電池的成本由充電運營服務(wù)商承擔。在公交公司不具備財力購買售價高昂的純電動大巴的基礎(chǔ)上，對于“購買”缺乏積極性似無可厚非。

“車電分離”有效緩解了公交公司的資金壓力，但是在此模式下公交公司對購買車輛的話語權(quán)就更小了。盡管新一輪新能源汽車示范推廣中，國家明確要求取消地方保護，并在推廣數(shù)量上制定了30%的紅線，但是綜觀各地出臺的地方政策和市場的實際運行情況看，地方保護仍然不可避免，尤其是在幾乎有地方政府主導(dǎo)的公共領(lǐng)域。公交公司在車輛購買過程中沒有話語權(quán)，地方政府主導(dǎo)了公交公司純電動大巴的采購向本地企業(yè)傾斜，讓純電動公交成為各種純電動大巴的試驗場。“純電動公交是國家和(地方)政府大力推動的，給我們什么車我們就用什么車。”面對記者對車輛性能評價的詢問，一位不愿接受采訪的公交公司負責人表示，“我沒什么好說的。”

也因為公交公司積極性不高，車輛設(shè)備制造商或電力供應(yīng)商更多的介入了純電動大巴的公交運行中。齊齊哈爾首開的新能源汽車運行線路就是由當?shù)氐能囕v制造商齊齊哈爾龍華新能源汽車有限公司主導(dǎo)的，開通了當?shù)卦静⒉淮嬖诘囊粭l公交線路。

車輛技術(shù)不成熟，購買成本高，讓公交公司更愿意購買技術(shù)相對成熟而成本卻要低很多的天然氣公交車。近幾年，中國天然氣客車市場保有量的不斷增多就是一個很好的表現(xiàn)，也取得了不錯的運營效果。

車輛故障率高沒有節(jié)油補貼公交司機不買帳

“純電動公交車車節(jié)能環(huán)保，國家推動是好事，可是這車的毛病太多了，開著它就跟‘哄小孩’似的，太麻煩了。”北京515路一位純電動公交駕駛員對記者表示，“純電動公交車智能化比較高，車輛的很多性能普通人根本看不懂，我開了20年公交車才轉(zhuǎn)來開這種車，換車前經(jīng)過了專門的培訓(xùn)，但是很多東西還是不明白，以前開燃油車積累的一些經(jīng)驗在這個車上完全用不上。就拿車輛電量來說吧，這車對電量要求比較高，一旦電量低于40%就報警不走了，我開的時候得時刻注意電量電壓，一旦儀表盤顯示低壓低于3.6V就不行了。因此對車速限制比較大，我開這車從來沒敢超過35公里/h，車速一快低壓掉得特別厲害，隨時可能拋錨，所以好多乘客都反映現(xiàn)在的515路跑得慢，可是我也沒辦法。一旦儀表盤上任何一個地方顯示紅色報警之后這車就不走了，它一停我就只能等待救援，一點兒辦法都沒有。”故障率高成為公交司機對純電動公交車的第一評價，在一定程度上影響了公交公司運營純電動大巴的積極性和管理。“聽說純電動公交車故障率比較高，我們心理沒底，對這車不了解，管理經(jīng)驗也也得滿滿摸索。”北京客七路對的一位管理者表示，“雖然上崗前，我們會對司機進行專門的培訓(xùn)，但是涉及高電壓高電流，駕駛員不了解，積極性也不高。”而談到純電動公交，駕駛員彼此交流最多的就是車輛電量能跑多遠。“進站載客這一會兒，電量顯示就降低了5%，這消耗也太快了。”在北京四惠公交車站，兩位455路純電動公交司機在站臺上交流彼此的車輛信息，而面對記者的進一步詢問，幾乎所有的公交司機都不愿意多談，表現(xiàn)對車輛性能極度缺乏信心。

“使用純電動大巴，司機的節(jié)油補貼沒有了，收入減少了，大家的積極性自然就不高。”江淮汽車股份有限公司董事長安進表示。在燃油補貼機制下，公交公司為了鼓勵駕駛員節(jié)油，會根據(jù)不同線路不通車型制定節(jié)油標準，節(jié)油做得好，司機可以獲得額外的節(jié)油補貼。“我每個月都能拿到幾百元，雖然不多，但是這已經(jīng)是我工資里固定的一部分了。”一位公交司機告訴記者，“有了節(jié)油補貼，我們提升駕駛技能、培養(yǎng)良好的駕駛習(xí)慣，節(jié)油駕駛的積極性也比較高。”

“開純電動公交車，司機也勞動了，可是同樣的收入?yún)s減少了。”一位車企負責人表示，“節(jié)油補貼是公交公司收入的重要一部分，純電動公交沒了節(jié)油補貼，公交公司沒了給駕駛員的獎勵，司機收入也減少了，自然不愿意用。”

為此，安進建議：“希望國家針對純電動客車的應(yīng)用給予一定的支持，改變現(xiàn)在只在車輛購買時給予的一次性補貼的局限性，讓公交司機、公交公司在車輛的實際運營中得到實惠。”

公交公司缺乏純電動大巴話語權(quán)

減去國家和地方政府的雙重補貼，純電動大巴100多萬元的購買成本讓公交不堪重負;購買成本壓力下，“車電分離”模式下，車輛與電池分別管理，公交公司投入少了，話語權(quán)也少了。缺少話語權(quán)，公交公司對純電動大巴的了解少，運營效果更多的成為車輛及相關(guān)設(shè)備供應(yīng)商的示范運營數(shù)據(jù)。在現(xiàn)實的滿足城市公共交通運行壓力下，公交公司更愿意使用技術(shù)成熟、成本低廉的傳統(tǒng)燃油車或同樣環(huán)保的天然氣公交車。

與此同時，城市公交運營純電動大巴，同樣受制于充電等基礎(chǔ)設(shè)施配備不完善。盡管為了推動純電動汽車的推廣，國家大力推進充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，尤其是公交等公共領(lǐng)域。但是，在寸土寸金的城市，建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施成為一道難以逾越的坎，尤其是北京、深圳等一線城市。“深圳的土地資源十分緊缺，可用于建設(shè)公交場站的土地太少。小規(guī)模的分散建設(shè)滿足不了未來新能源公交的規(guī)模化推廣，必須要有集中用地。但現(xiàn)在想要建一個公交場站很困難。”深圳巴士集團工作人員表示，“目前最小的公交場站只有一個集裝箱那么大。”場地小，滿足不了需求，擴大場地又缺乏土地資源。

目前，我國示范運營的大多公交充電場站多是新開辟場地或在原有公交場站內(nèi)建充電樁，而可供選擇場地處于捉襟見肘的尷尬，北京第一座公交充換電站就因存在土地所有權(quán)問題而在運營幾年后減損了運營效率。在原有公交場站內(nèi)建充電樁，存在高壓、強電帶來的電力規(guī)劃、用電和消防安全等問題。北京的祁家豁子公交充電站就因為消防驗收不過關(guān)，建成后遲遲未能投入運營。

場地之外，純電動大巴的標準化問題也成為其現(xiàn)實運行中的障礙，無論是充電樁的標準還是充電、換電的模式都存在各種不統(tǒng)一帶來的不通用。“技術(shù)標準不統(tǒng)一，對整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展傷害很大。”深圳巴士集團副總經(jīng)理桂天驕表示，現(xiàn)在國內(nèi)出現(xiàn)了很多技術(shù)派別，由于沒有統(tǒng)一標準，各地幾乎自成一派，既無兼容的可能，也沒有可借鑒和交流的價值。”標準不統(tǒng)一，應(yīng)用過程中就會帶來各種問題，作為終端用戶在缺乏話語權(quán)的尷尬中缺乏積極性也就不可避免。