01
抱團(tuán)取暖漸成趨勢

“明年上半年開始，如果哪個(gè)企業(yè)跟不上中階自動(dòng)駕駛、高速領(lǐng)航、城市記憶行車、自動(dòng)泊車的發(fā)展，如果車輛達(dá)不到這樣的配置，就很難加入新一輪的內(nèi)卷和淘汰賽。”博世智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)總裁吳永橋認(rèn)為，智能化將成為車企競爭的決定性因素。因此，尚處劣勢的跨國車企開始擴(kuò)大“朋友圈”，以加速自身智能化轉(zhuǎn)型。

此次豐田、本田、日產(chǎn)“日系三強(qiáng)”的合作便主要集中在汽車軟件開發(fā)上，計(jì)劃統(tǒng)一車輛控制系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，如車門和車窗的開合方式以及雨刷的運(yùn)行方式等。本次合作將重點(diǎn)推進(jìn)應(yīng)用程序接口（API）標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，即各類軟件和系統(tǒng)之間的接口規(guī)范。此次API標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一推進(jìn)可以使不同廠商的軟件在各種車輛上通用，軟件開發(fā)商從而能更容易進(jìn)入市場。

實(shí)際上，今年5月，日本多家汽車廠商便開始謀劃智能化合作相關(guān)事宜。彼時(shí)，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省與國土交通省發(fā)布汽車數(shù)字化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略草案，圍繞軟件定義汽車（SDV）、移動(dòng)服務(wù)（自動(dòng)駕駛運(yùn)營等）、數(shù)據(jù)利用三大領(lǐng)域，鼓勵(lì)國內(nèi)企業(yè)之間的合作，集中優(yōu)勢資源和人才，加快開發(fā)、削減成本。

在這一戰(zhàn)略指引下，豐田、日產(chǎn)、本田等車企計(jì)劃在半導(dǎo)體、API、模擬、生成式AI、安全、雷達(dá)、高精度三維地圖7大領(lǐng)域展開合作。8月，三菱汽車加入本田、日產(chǎn)建立的汽車智能化、電動(dòng)化戰(zhàn)略合作聯(lián)盟之中，計(jì)劃在車輛電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域開展可行性研究，涉及汽車軟件平臺、電動(dòng)汽車核心部件以及互補(bǔ)產(chǎn)品等。此外，鈴木和幾家半導(dǎo)體與通信公司也將在2024年底之前合作開發(fā)自動(dòng)駕駛、地圖信息等軟件。

除了日本車企間的抱團(tuán)取暖，現(xiàn)代汽車、大眾汽車、福特汽車等眾多跨國車企也在探索更多樣化的合作形式。1月，大眾與福特宣布建立廣泛的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略聯(lián)盟，并簽署合作協(xié)議和諒解備忘錄，探討在自動(dòng)駕駛、智能移動(dòng)出行服務(wù)和電動(dòng)汽車等領(lǐng)域開展合作。3月，通用汽車宣布與跨國汽車供應(yīng)商麥格納、技術(shù)咨詢公司威普羅Wipro聯(lián)合開發(fā)了買賣汽車軟件的B2B交易平臺SDVerse，旨在為嵌入式汽車軟件的買賣雙方提供配對平臺，改變汽車軟件的采購流程。日前，豐田汽車汽車研究部門與現(xiàn)代汽車旗下波士頓動(dòng)力攜手合作，共同推進(jìn)人工智能驅(qū)動(dòng)的多任務(wù)人形機(jī)器人產(chǎn)品的研發(fā)和部署，計(jì)劃將人形機(jī)器人引入汽車工廠裝配線和家庭養(yǎng)老護(hù)理之中。

當(dāng)然，汽車市場超乎預(yù)期的競爭激烈程度讓不少車企意識到，時(shí)間不等人。為了迅速補(bǔ)齊智能化短板，跨國車企在相互聯(lián)盟的同時(shí)，也有多家車企選擇向自主品牌“取經(jīng)”。大眾投資小鵬、奧迪牽手上汽，豐田在華首款配備全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的電動(dòng)汽車bZ3X同樣有廣汽、Momenta和華為三家中國企業(yè)的助力。

對于跨國車企的“妥協(xié)”，國際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書長張翔表示，跨國車企的主要優(yōu)勢在傳統(tǒng)燃油車，但燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、底盤等機(jī)械化部件并不利于智能化的發(fā)展。“新能源汽車電池、電機(jī)等部件都需要輸入數(shù)字信號，對于智能化的應(yīng)用創(chuàng)設(shè)了很好的土壤。”他說，智能化在一定程度上是新能源汽車的普及帶來的，而跨國車企在電動(dòng)化、智能化上均積累較少、起步較晚，惟有取長補(bǔ)短、加強(qiáng)合作，才能在短期內(nèi)達(dá)到世界先進(jìn)水平。

高風(fēng)咨詢公司創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官謝祖墀認(rèn)為，新一代人工智能供應(yīng)鏈正在逐步成形，融合了尖端的實(shí)物流、信息流和資金流三大要素。而中國恰恰位于這一變革的中心位置，在這三個(gè)維度上展現(xiàn)出強(qiáng)大的領(lǐng)導(dǎo)力。與此同時(shí)，中國在標(biāo)準(zhǔn)制定方面的影響力將持續(xù)擴(kuò)大，涵蓋技術(shù)協(xié)議、商業(yè)模式、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)及全球金融等領(lǐng)域，進(jìn)一步鞏固中國在全球經(jīng)濟(jì)與技術(shù)治理中的主導(dǎo)地位。因此，外國企業(yè)會(huì)主動(dòng)和中國企業(yè)合作，共同開發(fā)產(chǎn)品。

02
傳統(tǒng)跨國巨頭智能化亟待“補(bǔ)課”

談及跨國車企的智能化，自然繞不開特斯拉。不久前，特斯拉“WE ROBOT”新品發(fā)布會(huì)上，一口氣發(fā)布了Robotaxi無人駕駛出租車服務(wù)、2款全自動(dòng)駕駛車型——Cybercab與Robovan，彰顯了自身強(qiáng)大的智能化能力。自年初FSD V12正式上線以來，特斯拉的智能駕駛能力便進(jìn)入快速迭代階段。據(jù)了解，截至今年二季度，特斯拉FSD已累計(jì)行駛約25.74億公里。2025年，特斯拉將在美國得州、加州實(shí)現(xiàn)無人監(jiān)督完全自動(dòng)駕駛能力。

不過，與特斯拉相比，同樣出身美國的通用汽車，在自動(dòng)駕駛之路上則走得尤為坎坷。早在2016年，通用便收購了自動(dòng)駕駛企業(yè)Cruise，專注自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)。2022年，Cruise無人駕駛出租車獲得美國加州許可，正式開啟商業(yè)化運(yùn)營。然而，好景不長，2023年，一輛Cruise自動(dòng)駕駛出租車與行人發(fā)生碰撞，將其拖拽并壓住。隨后，Cruise接連遭遇無人車運(yùn)營資格被吊銷、大規(guī)模裁員、多名高管被裁、支出大幅削減等事件，深陷困境。今年4月，Cruise在美國亞利桑那州鳳凰城啟動(dòng)人工測試驗(yàn)證自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，試圖重新贏得公眾信任。

在跨國車企智能化轉(zhuǎn)型中尤為“激進(jìn)”的大眾汽車同樣步入轉(zhuǎn)型困境。為應(yīng)對軟件定義汽車帶來的影響，大眾于2019年成立軟件部門CARIAD，其核心目的便是為大眾提供智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)支持。根據(jù)此前規(guī)劃，大眾將在2025年前在CARIAD上投資70億歐元，屆時(shí)集團(tuán)軟件自研比例將從不到10％提升至60％。然而，CARIAD在智能化領(lǐng)域進(jìn)展緩慢，不僅導(dǎo)致大眾旗下多款電動(dòng)汽車延期交付，更是因軟件產(chǎn)品出現(xiàn)漏洞使得ID.系列純電動(dòng)汽車延期交付和召回。曾被寄予厚望的CAIRAD，反倒成為大眾智能化轉(zhuǎn)型上的“絆腳石”。據(jù)悉，目前大眾旗下產(chǎn)品尚無一款配置NOA功能的新車上市。

同樣在經(jīng)歷“大象轉(zhuǎn)身”之痛的豐田，旗下自動(dòng)駕駛部門Woven也遲遲未見成果。據(jù)悉，在過去2年間，該部門凈虧損已累計(jì)達(dá)約8.88億美元。因開發(fā)進(jìn)度不理想，前谷歌高管詹姆斯·庫夫納（James Kuffner）還于去年辭去Woven首席執(zhí)行官一職。而早在2018年便提出的Arene車用操作系統(tǒng)與高階智駕系統(tǒng)至今仍遙遙無期。據(jù)豐田方面透露，Arene OS仍在竭力研發(fā)中。

遭遇智能化轉(zhuǎn)型難題的還有沃爾沃。去年7月，沃爾沃旗艦電動(dòng)SUV EX90便因軟件集成被迫延遲首發(fā)。據(jù)沃爾沃首席執(zhí)行官吉姆·羅溫介紹，推遲的主要原因是軟件代碼的復(fù)雜迷宮以及將關(guān)鍵安全技術(shù)集成到EX90的SPA2平臺上遇到一定難題。今年年初，沃爾沃EX30也因軟件出現(xiàn)問題而推遲交付時(shí)間；6月，EX30又被爆存在軟件漏洞而在全球緊急召回。

“對于傳統(tǒng)跨國車企而言，他們在智能化轉(zhuǎn)型中面臨技術(shù)迭代整合、傳統(tǒng)供應(yīng)鏈體系不適應(yīng)，以及轉(zhuǎn)型成本高昂、效率低下等問題，導(dǎo)致他們在智能化轉(zhuǎn)型上投入多但收獲甚少。”中國汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)委員章弘表示。

03
自主品牌“遙遙領(lǐng)先”

與屢屢失利的跨國車企相比，自主品牌的智能化轉(zhuǎn)型正在大跨步前進(jìn)。今年北京車展期間，一眾標(biāo)配智能座艙、智能駕駛功能的自主品牌新車型與跨國車企的智能化概念車，便是最為鮮明的對比。

在中國市場，智能化已成為自主品牌差異化競爭的主要抓手。在智能駕駛上，今年1～6月，中國乘用車L2級新車滲透率55.7％，其中具備領(lǐng)航輔助駕駛功能的新車滲透率達(dá)到11.0％。今年以來，小鵬汽車、蔚來汽車、理想汽車、極氪汽車、鴻蒙智行旗下汽車品牌等超20家車企或品牌推出城市NOA高階智駕，宣稱實(shí)現(xiàn)全國可用的車企隊(duì)伍也不斷壯大。嵐圖汽車首席執(zhí)行官盧放在接受記者采訪時(shí)表示，智能駕駛將快速下探至20萬元以下車型，城市NOA在兩年內(nèi)也將得到快速推廣。

對此，吳永橋表示，2025年開始，中國頭部車企將加大自動(dòng)駕駛投放力度，高速領(lǐng)航NOA、城市記憶行車、自動(dòng)泊車三大功能將成為10萬～15萬元車型標(biāo)配，迎來爆發(fā)式增長。

自主品牌迎來智駕技術(shù)大爆發(fā)的同時(shí)，智駕產(chǎn)品成本也在不斷下降。對此，Momenta首席執(zhí)行官曹旭東認(rèn)為，在智能駕駛領(lǐng)域，整個(gè)行業(yè)的軟件水平將以2年10倍、4年100倍、6年1000倍的速度迎來指數(shù)級提升；硬件成本則會(huì)在兩年內(nèi)迅速減半，在2025年底或2026年初，城市NOA的BOM成本可降至5000元左右。據(jù)他預(yù)測，城市NOA將在未來5年內(nèi)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。

自主品牌產(chǎn)品在智能座艙上的發(fā)展速度也不容小覷。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，App遠(yuǎn)程控制、大尺寸中控屏、語音識別、車聯(lián)網(wǎng)等多項(xiàng)配置滲透率已達(dá)90％，基本實(shí)現(xiàn)標(biāo)配化。清華大學(xué)智能綠色車輛與交通全國重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室教授曹東璞表示：“在新冠疫情暴發(fā)之前，國內(nèi)的座艙產(chǎn)品基本落后國外一到兩代，而從去年開始，國內(nèi)比國外基本領(lǐng)先一到兩代。”在他看來，目前國內(nèi)部分智能座艙已處于L2階段，即可跨艙內(nèi)外部分場景執(zhí)行任務(wù)，具備艙內(nèi)部分場景主動(dòng)感知駕乘人員的能力。到2027年，L3高階認(rèn)知智能座艙的形態(tài)有望出現(xiàn)，而2032年智能座艙或?qū)l(fā)展到L4全面認(rèn)知階段。

04
各取所長 共創(chuàng)智能汽車生態(tài)

對于跨國車企而言，合作是縮小差距的最佳選擇。對于自主品牌來說，合作同樣是擴(kuò)大優(yōu)勢的最佳選擇。不久前，美國商務(wù)部發(fā)布一份擬議規(guī)定，提議出于國家安全考慮，禁止在美國銷售和進(jìn)口集成了由中國或俄羅斯開發(fā)的部分特定軟硬件的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，無論汽車是否在美國制造。據(jù)悉，禁令主要針對的是車輛連接系統(tǒng)（VCS）中的軟硬件，以及支撐自動(dòng)駕駛功能的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS）等。此外，擬議規(guī)定還將阻止中國汽車制造商在美國道路上測試自動(dòng)駕駛汽車。

“電動(dòng)汽車國際化面臨反補(bǔ)貼稅、碳關(guān)稅等貿(mào)易壁壘，智能網(wǎng)聯(lián)汽車又涉及新的信息安全，國際化過程將會(huì)面臨更加嚴(yán)格的壁壘。”中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉表示，面對日益復(fù)雜的國際環(huán)境，中國汽車必須要探索多路徑推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車國際化。在他看來，除了出口整車（裸車），使用國外智駕方案和軟件系統(tǒng)、在海外本土進(jìn)行研發(fā)等策略比較現(xiàn)實(shí)、操作性強(qiáng)的路徑便是，中外聯(lián)合共研智駕方案，確保雙方認(rèn)可，如成立合資公司。

此外，對于整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言，智能汽車生態(tài)也需要中外車企聯(lián)合共創(chuàng)。重慶賽力斯鳳凰智創(chuàng)科技有限公司副總裁唐如意便表示，當(dāng)前車企之間的數(shù)據(jù)很難實(shí)現(xiàn)共享，均為私有化采集、私有化部署。“另外，汽車市場看似很大，實(shí)則小眾，分品牌、分車型，每個(gè)車的架構(gòu)、通信協(xié)議、算力、芯片都完全不一樣，要真正做到統(tǒng)一研發(fā)、統(tǒng)一部署非常困難。”他說。因此，行業(yè)上下需加強(qiáng)資源共享與共建，打破各方壁壘，共享智能汽車繁榮生態(tài)。