最重要的是，Robotaxi受到的社會輿論關注正在愈發(fā)強烈，關于其所帶來的就業(yè)問題、法規(guī)問題、商業(yè)模式，得到了廣泛且深入的討論。對于任何一個商業(yè)領域，這都是從試營階段走向全面商業(yè)化的絕佳機會。

跨越了2022年的自動駕駛資本寒冬，那些依舊有意愿和實力留在Robotaxi賽道的企業(yè)，似乎正在迎來黎明前最后的沉默。經(jīng)過了一系列產(chǎn)業(yè)洗牌，目前全球Robotaxi市場上留存的主要勢力也非常清晰：Waymo為代表的傳統(tǒng)自動駕駛企業(yè)；蘿卜快跑為代表的中國勢力；最近才入場，準備成為攪局者的特斯拉。

本文我們將梳理Robotaxi三方勢力的所處境地，分析他們所面臨的助力和壓力。

誰能真正觸發(fā)預想中的萬億級別市場，徹底顛覆個人出行方式？答案可能就藏在三種勢力所上演的“Robotaxi三國殺”當中。

Waymo：王座依然在？

從無人駕駛軟件到實車上路，再到Robotaxi模式，背靠谷歌的Waymo始終是走在陣線最前方的那一個。同時，它也清晰展現(xiàn)了無人駕駛發(fā)展的緩慢和艱難。

2016年，Waymo從谷歌獨立出來，隨后進入了快速發(fā)展期。2017年，其開始在不配備安全員的情況下測試無人駕駛汽車。2019年，Waymo正式在舊金山、洛杉磯等地進行Robotaxi運營。至此，Waymo可謂牢牢坐穩(wěn)了無人駕駛與Robotaxi的王座，它的成功也刺激了全球車廠加快布局無人駕駛，同時大量中國科技企業(yè)進軍這一領域。

但Waymo的高速發(fā)展期到Robotaxi登陸三座城市之后戛然而止。此后很多年，圍繞這家公司的只有虧損、人才流失的相關信息，以及遲遲不見增長的Robotaxi規(guī)模。Waymo緩慢的發(fā)展，似乎也影響了整個行業(yè)。帶來了隨后在疫情期間的無人駕駛資本寒冬。

進入2024年，似乎“老大哥”Waymo的態(tài)勢也終于好了起來。首先是在3月，Waymo宣布在洛杉磯開始面向公眾提供商業(yè)化的Robotaxi服務，而此前這一服務只在舊金山才有。隨后，Waymo又宣布將舊金山此前向有限乘客開放的Robotaxi變?yōu)槊嫦蛩杏脩糸_放，首次實現(xiàn)了在繁華城市地區(qū)提供全天候、全無人、可收費的商業(yè)化服務，極大提升了業(yè)界對無人駕駛的商業(yè)化水平的預判。

提升商業(yè)化水平的好處在于，資本和合作伙伴對Waymo喪失殆盡的信心似乎開始回歸。今年10月，Waymo宣布完成了新一輪56億美元的融資，用以將Robotaxi服務拓展到大本營三城以外的地區(qū)，而與Waymo分分合合很多年的Uber，也在今年宣布將加大與Waymo的合作，預計在2025年于奧斯汀和亞特蘭大聯(lián)合推出自動駕駛汽車。

擴大商業(yè)服務能力的另一個好處，是使Waymo在訂單量等關鍵數(shù)據(jù)上重回全球榜首。8月，Waymo對外宣布其每周的付費Robotaxi訂單已經(jīng)突破十萬，反超了中國的蘿卜快跑。而Waymo主要集中在洛杉磯與舊金山的無人駕駛車隊也超過了700輛，超過了蘿卜快跑在武漢的400—500輛車隊規(guī)模。

這些好消息的疊加，似乎讓Waymo重新回到王座。但問題在于，業(yè)界很多聲音認為Waymo能在2024年一鼓作氣實現(xiàn)多個維度的突破，并不源于其技術能力或者商業(yè)實力的增長，而是因為Waymo此前多年都保持了過于保守的研發(fā)與市場策略，以此來降低綜合投入。其原本提供的Robotaxi服務覆蓋面過低，基本不具備商業(yè)化價值。與其說Waymo重新獲得了高速發(fā)展，不如說它只是重新做了幾年前就該開始做的事情。而目前重啟的Robotaxi進程，會不會由于谷歌體系將資源分配到其他業(yè)務中而再次停滯，這一點也充滿了未知數(shù)。

無論如何，Waymo在這個領域依舊具有風向標意義。它的日子好起來了，外界對無人駕駛的想象與信任也會隨之燦爛。

蘿卜快跑：大風可起勢？

如果2024年盤點中國科技大事件，那么Robotaxi的出圈必占其一。雖然出圈方式有些爭議，但客觀上看，Robotaxi在中國已經(jīng)徹底從一項實驗性技術，走向了街談巷議的新興產(chǎn)業(yè)。

伴隨這股熱潮，中國的Robotaxi事業(yè)迎來了一系列政策利好，比如2024年7月3日出臺了一系列支持“車路云一體化”與無人駕駛網(wǎng)約車的建設政策。

按照計劃，中國將在北京、上海、廣州、深圳、重慶、濟南等20個城市開展無人駕駛網(wǎng)約車試點。此前，中國開放自動駕駛測試的城市主要集中在北京、武漢、廣州，并且更多是小范圍內(nèi)的測試性運營為主。這次政策出臺意味著Robotaxi將在中國各個主要城市進行商業(yè)化落地，意味著法規(guī)范圍內(nèi)的相關市場瞬間擴大。很多業(yè)內(nèi)人士認為，多年來翹首以盼的自動駕駛商業(yè)化契機已經(jīng)來到。本來就被認為后發(fā)先至的中國自動駕駛，又迎來一股強烈的利好之風。

最能從這股風中借力的企業(yè)，毫無疑問是蘿卜快跑。目前，背靠百度的蘿卜快跑已經(jīng)在北京、上海、廣州、深圳、成都、重慶、武漢、長沙、嘉慶、陽泉、合肥等11個城市實現(xiàn)了規(guī)模化運營。相對來說，蘿卜快跑是今天中國市場內(nèi)體系最完善，里程積累最豐富，同時也最為用戶所熟悉的Robotaxi品牌。

與Waymo類似，此前較為沉寂的蘿卜快跑在2024年也迎來了一系列好消息，比如其在年初公布了第六代量產(chǎn)無人車。新車型的成本價更低，20萬元左右的成本較比上一代車型降低了60%，這為蘿卜快跑擴大車隊規(guī)模做出了準備。并且在今年，蘿卜快跑也公布了自己的出海計劃，在多個維度都實現(xiàn)了商業(yè)化進展，加上社會曝光度的陡增，極大程度上治愈了對自動駕駛行業(yè)的商業(yè)化焦慮與投資信心缺失。

目前國平的自動駕駛與Robotaxi產(chǎn)業(yè)，基本結構是“一超兩強”。在“一超”蘿卜快跑之下，是文遠知行和小馬智行兩家企業(yè)。今年，這兩家公司也都公布有了新一代無人駕駛車型。而從商業(yè)化進展上看，文遠知行在廣州、北京、阿布扎比都有公開運營，并且有中東最大的Robotaxi車隊。小馬智行則有250輛規(guī)模的無人駕駛車隊，并在北京、廣州、深圳開始了商業(yè)化服務。

蘿卜快跑為代表的自動駕駛企業(yè)，看起來占據(jù)天時地利人和，但也正處在與自己賽跑的關鍵階段。客觀來看，自動駕駛的商業(yè)化進度遠不如此前預期。2020年到2021年大量資金厲兵秣馬殺入無人駕駛賽道，但極高的研發(fā)投入與遲遲不能實現(xiàn)的商業(yè)化閉環(huán)，早已經(jīng)耗盡了大部分投資者的耐心。

一邊是政策的利好和市場的放寬，另一邊則是重度研發(fā)投入與遲遲不能高速增長的商業(yè)化規(guī)模。每一家中國自動駕駛公司，可以說目前都奔跑在希望與壓力的交界線上。即使是今年在武漢火爆出圈的蘿卜快跑，事實上在這座城市運營的Robotaxi車隊僅有400輛車，約等于一家中小型出租車公司的水平。

能否通過這幾家頭部自動駕駛公司打開局面，形成指數(shù)級增長的Robotaxi市場，進而吸引更多的企業(yè)與資金進入這一賽道，將是中國無人駕駛接下來最關鍵的一戰(zhàn)。

產(chǎn)業(yè)利好的風吹著，商業(yè)壓力的雨也下著。中國的Robotaxi勢力，正在名副其實的風雨兼程。

特斯拉：刺客能成功？

哪家公司能夠做到真正意義上的嚇人一跳？特斯拉會說，那舍我其誰。

雖然特斯拉只是在2024年宣布了殺入Robotaxi的計劃。這個宏大計劃真正落地還是只聞其聲，不見其行，但業(yè)界已經(jīng)普遍認為特斯拉必然是Robotaxi領域最大的攪局者，而且很快會與Waymo、蘿卜快跑這樣的中美老牌勢力鼎足而三，成為游戲里最大的攪局者，或者我們可以稱它為——Robotaxi刺客。

這個刺客的具體操作方案，是要打造一個規(guī)模空前的Robotaxi網(wǎng)絡。根據(jù)特斯拉發(fā)布的消息，這個網(wǎng)絡包括特斯拉自己的運營車輛，也包括已經(jīng)賣出去的700萬輛搭載了特斯拉FSD（Full-Self Driving，完全自動駕駛）系統(tǒng)的Model 3/Y等車型的私家車，還將包括接下來更具激進的，沒有腳踏板和方向盤的Cybercab等車型。

如果這個計劃真的能成功，意味著其他自動駕駛企業(yè)至少還需要與傳統(tǒng)車型一致的操作方式以及遠程安全員，特斯拉的Robotaxi已經(jīng)可以放棄方向盤。其他企業(yè)還在運營幾百到一千輛規(guī)模的車隊，特斯拉準備拉上百萬輛私家車入場?？芍^一舉將過去、現(xiàn)在、未來統(tǒng)一起來加入Robotaxi游戲。

毫無疑問，這個計劃如果真成功了，哪怕只成功了十分之一，對目前的Robotaxi市場都將是顛覆級的。所以目前很多人都認為Robotaxi即將迎來巨變，而最大的變量卻是目前只有少量內(nèi)部Robotaxi平臺運營經(jīng)驗的特斯拉。

但就像特斯拉的絕大多數(shù)宏偉計劃一樣，其殺入Robotaxi的目標有很多經(jīng)不起推敲的地方。比如Cybercab是不是能夠順利完成生產(chǎn)目標，又是否可能讓如此激進的無人駕駛配置通過交通安全要求順利進入市場。

而即使特斯拉不用Cybercab來打開Robotaxi市場，其傳統(tǒng)車型也會面臨很多麻煩。比如美國各個州對無人駕駛的監(jiān)管力度和法規(guī)要求差異很大，大規(guī)模的Robotaxi商業(yè)化落地很難推進，甚至很多地方想要拿到新的Robotaxi測試拍照都要大費周章。

而與Waymo所代表的穩(wěn)扎穩(wěn)打路線不同，特斯拉的無人駕駛技術向來以激進著稱。今年10月，美國汽車安全監(jiān)管機構（NHTSA）就對特斯拉FSD展開了調(diào)查。經(jīng)常性陷入安全質疑，也讓特斯拉一舉沖入Robotaxi市場的難度提升了不少。

路線激進，甚至經(jīng)常性反常識，始終被認為是特斯拉的底色和秘籍。但也要看到，在成功的商業(yè)板塊之外，特斯拉也有大量規(guī)劃不斷跳票甚至落空。雄偉的Robotaxi究竟屬于前者還是后者，還有待進一步檢驗。

裂變，是唯一的賽點

Waymo、蘿卜快跑和特斯拉，這三大Robotaxi勢力在今天的動作，都在展示同一個邏輯：無人駕駛汽車的技術準備已經(jīng)成熟，缺少的就是規(guī)?；瘡椭茷橹鞯纳虡I(yè)落地。

但在這個過程中，每一家公司都無法保證極致的安全性，無法承擔超過企業(yè)范疇的法規(guī)與社會責任。如何在安全、法規(guī)與就業(yè)的壓力下，推動科技進步即時發(fā)生，避免花費了大量成本的無人駕駛成果，最終因為遲遲無法落地而釀成泡沫，已經(jīng)成為對政策、產(chǎn)業(yè)與技術的綜合性考驗，而非單純的企業(yè)行為。

不管怎么說，2024年透過Robotaxi的春風得意，可以看見無人駕駛產(chǎn)業(yè)的整體性回暖與成熟。接下來，能夠讓幾百到一千規(guī)模的Robotaxi車隊，快速裂變成上萬甚至十萬，才是頭部企業(yè)之間唯一的賽點。

Robotaxi三國殺的真正勝負，可能無關于直接的企業(yè)競爭，而是關于一家企業(yè)如何迎接社會的壓力與輿論的質疑，如何應對漫長時間帶來的海量成本消耗。

好在最后揭曉勝負的時間，應該已經(jīng)不遠。