本周，工業(yè)和信息化部科技司正式對外發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國家標準計劃項目，由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、東風汽車集團股份有限公司、華為技術(shù)有限公司等多家單位牽頭，預計22個月完成相關(guān)標準的制定。

這意味著，最快從2026年底開始，中國乘用車市場的智能輔助駕駛系統(tǒng)將進入「強標」時代。按照官方說明，組合駕駛輔助系統(tǒng)滲透率的逐步提高，在改善駕乘體驗的同時，也導致了一系列交通事故，引發(fā)社會各界的廣泛關(guān)注。

在此之前，國內(nèi)對于已經(jīng)上車的各個等級智能輔助駕駛?cè)狈y(tǒng)一的強制性測試標準。而通過制定強制性國家標準，約束組合駕駛輔助系統(tǒng)功能表現(xiàn)，將進一步促進提升產(chǎn)品安全性能，減少由于產(chǎn)品性能缺陷導致的安全事故。

同時，此次強制性國家標準的制定，也將在合理可行前提下與國際協(xié)調(diào)一致，這意味著，對于寄希望于尋找出海業(yè)務第二增長曲線的供應商和車企來說，可以大幅度減少由于國內(nèi)外多套系統(tǒng)適配產(chǎn)生的額外研發(fā)成本和設計難度。

公開信息顯示，在今年8月已經(jīng)對外發(fā)布的兩項組合駕駛輔助系統(tǒng)相關(guān)的國家標準，均為推薦性標準，分別是GB/T 44461.1-2024/GB/T 44461.2-2024，關(guān)于單車道和多車道的行駛控制技術(shù)要求及試驗方法。

實際上，和海外市場相比，中國乘用車行業(yè)在近年來已經(jīng)實現(xiàn)了智能輔助駕駛系統(tǒng)從早期的主動安全、基礎的橫向和縱向運動控制（入門級L2）到高階智能駕駛（高速、城區(qū)領航輔助）的全覆蓋。

與此同時，部分車企正在尋求L3級自動駕駛的上車。此前，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾公開表示，華為ADS 4.0計劃于明年推出，將帶來高速L3級自動駕駛的商用體驗及城區(qū)L3級自動駕駛的試點項目。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配輔助駕駛（L0-L2）新車交付占比已經(jīng)達到63.43%；其中，L2級以上交付占比已經(jīng)接近50%，達到47.61%。

而在新能源汽車細分市場，前裝標配輔助駕駛（L0-L2）新車交付占比為58.03%（低價位新能源車，受制于成本因素，配置率較低）；其中，L2級以上交付占比則高達54.58%（超過傳統(tǒng)燃油車）。

其中，NOA為代表的高階智駕更是呈現(xiàn)一路高速增長態(tài)勢。今年1-10月，標配（含部分短期促銷免費使用）NOA交付新車已經(jīng)接近150萬輛，達到148.13萬輛，同比上年同期增長170.31%。

然而，相比于市場的火熱，相關(guān)功能的準入門檻和性能指標還存在較大差異。即便是最基礎的AEB功能，同樣如此。按照計劃，與上述國家強制性標準相關(guān)的《輕型汽車自動緊急制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》也已下達立項計劃，發(fā)布時間預計將與國標相同。

以最基礎的主動安全功能—自動緊急制動（AEB）為例，在中國市場，不同的車企，不同的車型，同樣的AEB功能在使用規(guī)則、功能失效以及有效范圍等方面都存在巨大差異。

眾所周知，AEB制動啟動后，降低多少車速取決于諸多因素，包括行駛速度和環(huán)境狀況。同時，各家對于AEB在那個車速區(qū)間可以被激活，也是五花八門。此外，相關(guān)的測試標準也沒有跟上行業(yè)的發(fā)展步伐。

以小鵬G6的車主手冊為例，對于行人、兩輪車，AEB僅在本車速度介于約8-65公里/小時之間工作；對于靜止或緩行車輛，AEB僅在本車速度介于約4-85公里/小時之間工作；對于運動車輛，AEB僅在本車速度介于約4-150公里/小時之間工作。

同時，車主手冊也明確：AEB的設計目的并非防止碰撞。它最多只能通過嘗試降低行駛速度來最大限度減少正面碰撞的沖擊。依賴AEB來避免碰撞可能會造成嚴重人身傷害或死亡。

而華為的問界車型，由于配置版本不同，AEB的有效激活條件也是完全不同。比如，普通版本為最高上限85公里/小時，智駕版（配置低階激光雷達）為最高可以達到120km/h，新款問界M9（華為192線激光雷達）的AEB激活速度上限最高可以達到150km/h。

而正是由于上述各種差異的存在，也導致了消費者在駕駛不同品牌甚至是同一款車型的不同配置版本車輛時，存在對當前AEB功能的認知盲區(qū)，從而導致不少事故的意外發(fā)生。

比如，今年初，美國汽車安全監(jiān)管機構(gòu)宣布，將對近25.1萬輛本田汽車意外啟動自動緊急制動（AEB）系統(tǒng)的問題展開調(diào)查。用戶投訴，在“道路沒有明顯障礙物”的情況下，毫無征兆的激活AEB系統(tǒng)。

目前，各國監(jiān)管機構(gòu)也將AEB功能的重點放在了測試標準指標的提升方向。實際上，這在一定程度上也可以起到提升量產(chǎn)功能準入的第一道安全門檻。事實上，目前已經(jīng)發(fā)生的各類輔助駕駛相關(guān)事故，避免碰撞是一大痛點。

比如，今年初，美國國家安全公路管理局（NHTSA）就明確表示，計劃提高AEB測試標準（2029年9月起開始實施），要求能夠在時速不超過62英里（約100公里）/小時的情況下實現(xiàn)剎車，以避免與前方車輛相撞。

同時，AEB系統(tǒng)還必須在90英里（約144公里）/小時的速度下激活剎車，以減少可能撞擊的嚴重程度。此外，45英里（約72公里）/小時的情況下，必須實現(xiàn)對行人的剎車。這意味著，上述所有指標都想較于現(xiàn)行要求有大幅度提升。

數(shù)據(jù)顯示，美國相關(guān)監(jiān)管機構(gòu)的現(xiàn)有執(zhí)行測試標準是，根據(jù)場景的不同，在20-40公里每小時條件下激活AEB；這意味著，新的測試標準將是一次大幅度的指標提升，這也導致不少廠商公開反對，因為這將大幅增加開發(fā)和上車軟硬件配置成本。

此外，中國的C-NCAP在主動安全ADAS系統(tǒng)試驗方法中規(guī)定（2024版），AEB的最大測試速度為60km/h，F(xiàn)CW（前方碰撞預警系統(tǒng)，不會進行自動剎車）的最大測試速度為120km/h。這兩項指標，相比于上一個版本，也都進行了提升。

同時，今年7月1日開始實施的C-NCAP測評規(guī)程2024版，相比2021版本還新增了叉路口場景、高速公路追尾場景和AEB誤作用場景。不過，這些測試標準都并非國家強制性標準。

目前，中汽測評的C-NCAP是為數(shù)不多的第三方權(quán)威機構(gòu)，然而，每年對于新車的相關(guān)測試數(shù)量與新車實際上市數(shù)量還有巨大的差距。數(shù)據(jù)顯示，2023年度，C-NCAP的測試車型僅為16款，而同期中國市場上市的具備ADAS功能的新車數(shù)量接近300款。

此外，C-NCAP的現(xiàn)有測試標準，更多是針對單一功能的測試。而對于系統(tǒng)級的ACC+LKA、TJA/HWA以及NOA等組合功能，還是空白。這也導致各家車企在系統(tǒng)功能開發(fā)級別，缺少一個統(tǒng)一的性能指標要求，也直接導致不同車型的相同功能，實際表現(xiàn)存在較大差異。

按照計劃，本次開展制定的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國家標準也將重點涉及整車運動控制能力、駕駛員狀態(tài)監(jiān)測、駕駛員干預、系統(tǒng)邊界及相應、系統(tǒng)探測能力、系統(tǒng)安全性要求、功能安全等方面，并規(guī)定相應的審核要求，明確典型工況的試驗方法。

而在高工智能汽車研究院看來，過去幾年，智能駕駛賽道的瘋狂生長，也催生了供應商的良莠不齊。同時，一些車企為了加快項目進度，追趕競爭對手，對于第三方供應商的系統(tǒng)測試以及要求也是無據(jù)可依。

隨著國家相關(guān)強制性標準的推動落地，新一輪行業(yè)洗牌勢必將拉開序幕。