于 騫：2024年的智駕市場變化非?？?，每一個在這個智駕市場的（玩家）都有自己的特點，尤其像華為，我們共同把它當成一個偏向主機廠這樣的角色。它把這行業(yè)的天花板變大，讓更多的消費者認識到智駕是可以把這個市場撐大的，它并不是單純的一個供應(yīng)商。

整個智駕市場我們看到有幾個明顯的特點就是體驗不斷往上走，從之前大家卷基礎(chǔ)的L2功能到高速NOA再到城市NOA；從開城大戰(zhàn)到哪都能開，體驗不斷的往上走，不斷滿足消費者對智駕更高級別的要求，在不斷往L3至L4這方面去推進。

還有一個非常明顯的趨勢就是一些智駕產(chǎn)品逐漸向更加普及的車型去推廣，有些車企推出了10萬以上的車型標配高速NOA功能，把一些原來的低階方案完全淘汰掉了。

對于我們輕舟來講，我們采取了穩(wěn)扎穩(wěn)打的策略，2024年在NOA市場來講，我們交出了非常好的答卷。

到2024年底，已經(jīng)有超過50萬臺車搭載了我們NOA的產(chǎn)品，當然這里主要以高速NOA為主。

不僅我們的上車量大，同時我們安全性、可靠性也得到了市場驗證。

我們NOA產(chǎn)品的Pro方案，它的產(chǎn)品體驗和安全性的要求是和Max拉齊的。

另外我們在新一代產(chǎn)品的開發(fā)和迭代節(jié)奏也非?？?。

前幾天剛剛把我們的端到端產(chǎn)品在市場做了宣傳，2025年我們端到端的產(chǎn)品將在量產(chǎn)車型上去部署。

智駕網(wǎng)：但卻沒有進入所謂「地大華魔」的梯隊之中是不是有點宣傳上的不足呢？

于 騫：對。我們輕舟整體來講還是更加偏向務(wù)實，宣傳確實有點少。大家對我們更多看做是一家隱形冠軍。

01.
端到端在2024年被真正做實了

智駕網(wǎng)：在高階市場，去年有幾個詞一直被高頻提及，像「去高精地圖」，像「端到端」、「全場景」，您認為哪個詞能代表2024年智駕的發(fā)展？

于 騫：從趨勢來講，以理想，包括像特斯拉這種頭部車企真的把端到端這件事做到了，起碼在市場上得到廣泛的認可。

我們輕舟認為在數(shù)據(jù)驅(qū)動這個方向必然進入到這個階段，自動駕駛技術(shù)你可以把它形容為一個大的、基于機器學習的技術(shù)，把那些規(guī)則不斷擠壓、擠壓、擠壓，端到端其實是把最后一塊基本上給擠壓沒了。

整體系統(tǒng)就是一個完整的從傳感器的輸入到最后車的駕駛行為的數(shù)據(jù)驅(qū)動模式。在這個范式下，很多我們之前可能從功能上比較難以實現(xiàn)的或者非常有挑戰(zhàn)的事情，在端到端這個框架下都能變得非常好。

如果用一個關(guān)鍵詞來形容2024年最突出的一點，從技術(shù)趨勢來講，我覺得就是在端到端方面。

當然對消費者來講，我覺得在城市NOA這方面的拓展非常顯著，我相信在未來的一兩年會有更廣泛的落地。

智駕網(wǎng)：咱們輕舟智航推出了一個兩段式的世界模型，這是不是也是兩段式的端到端呢？還是一種端到端的一個獨特模式？

于 騫：我們說的這件事它其實是一個世界模型的概念，它不是在車載上跑的。我們認為車載上是一段式的端到端是未來的趨勢，我們也是在一段式的端到端上去推進量產(chǎn)。

但是這里它講的是另外一個概念，這是離線的一個模型，它更多是云端在跑訓練你的車載模型，包括你去做測試、驗證非常必要的一部分。就是你在世界模型里會不斷生成出逼近世界中的實際情況場景，這是我們講的世界模型。

為什么這件事有兩段式也可以有一段式，為什么兩段式有優(yōu)勢呢？

它會大量縮減你的計算成本，你可以通過非常少的資源生成很多，相對比較抽象的一個世界的框架，再從中挑選出有價值的部分、符合物理意義的或者我們關(guān)心的場景，去對它進行傳感器級別的數(shù)據(jù)的生成。

它是資源節(jié)省的一個方式。

但車載上來講我們是通過一段式的（端到端）方式，最終會實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。

這兩個不是一個維度的討論。

智駕網(wǎng)：那這個車端的一段式和Momenta和理想的一段式的端到端有什么區(qū)別？

于 騫：我們的端到端很大程度融合了我們之前在時空聯(lián)合規(guī)劃這方面的特性，我們不是簡單的做一個拼湊，我們是在端到端的模型設(shè)計里面就把時空聯(lián)合規(guī)劃的一些設(shè)計思想，在模型設(shè)計里面就移植進去了。

同時我們加了非常重要的「超級對齊」和人的駕駛行為進行對齊，對齊這個思路致敬了OpenAI的超級對齊，這是在AGI里面非常重要的一套研發(fā)范式。

我們所講的安全，通過我們這套超級對齊來實現(xiàn)。

（我們的端到端）既有面向非常復雜的交通的時空聯(lián)合規(guī)劃的設(shè)計思想，同時有一套超級對齊的思路保證我們的安全性，和人的駕駛行為衡量是非常安全的。

智駕網(wǎng)：能不能理解成手寫規(guī)則？

于 騫：不是，完全不是！它是基于大量人的駕駛行為來去篩選出來的，就像我從來沒有碰到旁邊的東西，但我跟旁邊這個障礙物就隔了一厘米，你可能沒有碰到，你也可能完全不需要碰到，但是對人來講，我覺得非常不安全，你可能沒出現(xiàn)事故，但它其實會給人、會給車造成很多的不安全感。

這是不安全。

所以到底怎么樣的駕駛行為你可能覺得安全？我沒有碰撞對吧？我也沒碰到這些東西？你可能覺得你物理上是安全的，但是對人來講它可能并不是安全的，所以這樣的對齊是非常重要的。

這個可能是要根據(jù)大量的數(shù)據(jù)來去驅(qū)動。

智駕網(wǎng)：一段式端到端是不是以后會摒棄所有的手寫規(guī)則？

于 騫：是的。這是一段式端到端最根本的一件事，端到端這種理念必然要實現(xiàn)這樣的一個狀態(tài)。

其實端到端的這種思想在很多領(lǐng)域都會用到，比如像你手臂的控制，機械手的抓取都會變成這樣。

它不可能通過手寫規(guī)則來實現(xiàn)的，你只要大規(guī)模量產(chǎn)，你的穩(wěn)定性達到一定程度都會進入到端到端這種技術(shù)范式中來。

其實我們可以看到很多，尤其好多自動駕駛的公司，有些轉(zhuǎn)型去做具身智能，但這里面很多技術(shù)是相通的，尤其像這種端到端的技術(shù)它都是相通的。

所以端到端必然會把大量的手寫規(guī)則擠壓到完全沒有的狀態(tài)。

智駕網(wǎng)：聽說很多智駕公司為了手寫規(guī)則，規(guī)模非常龐大，要上幾千人。如果進入到咱們說的這種端到端的理想狀態(tài)，是不是智駕團隊的研發(fā)規(guī)模會大大縮??？

于 騫：是的，我覺得研發(fā)體系會發(fā)生變化。以前大家還會區(qū)分一下感知、決策，還有規(guī)劃或者預(yù)測不同模塊，在端到端的范式里面其實邊界變得非常模糊了，它變成更多的是一個完全數(shù)據(jù)驅(qū)動的事情，大部分工程師除了寫算法的一部分，大部分工程師是在維護整體的基礎(chǔ)設(shè)施、保證高效的運轉(zhuǎn)、圍繞著數(shù)據(jù)去構(gòu)建這些核心能力。

你可以看到像特斯拉，它其實團隊規(guī)模并不大，現(xiàn)在我們發(fā)現(xiàn)很多非常先進的、領(lǐng)先的頭部公司，它的團隊規(guī)模也不大。

這件事不是簡單的靠堆人能夠解決的。

智駕網(wǎng)：現(xiàn)在輕舟智航有多少人？

于 騫：我們現(xiàn)在大概在400人左右。

智駕網(wǎng)：這是一個最理想的狀態(tài)？

于 騫：目前來講，這個規(guī)模還是比較好的。我們研發(fā)團隊不會擴展非常大，但我們會有些交付型的團隊，根據(jù)項目數(shù)量的增加進行適當?shù)臄U充。

智駕網(wǎng)：前兩天咱們提出一個觀點，就是基于大模型特點、積累的AI模型、數(shù)據(jù)閉環(huán)能力和海量數(shù)據(jù)是實現(xiàn)端到端的必要條件？

你理想中的端到端什么時候會出現(xiàn)？

于 騫：行業(yè)中現(xiàn)在有各種聲音，各種端到端。我們認為端到端它一定是你的數(shù)據(jù)規(guī)模、數(shù)據(jù)積累到一定程度，然后你的這個技術(shù)實力達到一定水平，自然它會出來。

這個不是說單純的靠口號和宣傳能夠?qū)崿F(xiàn)的。

我認為基本上一兩年之內(nèi)，不超過3年，大家的產(chǎn)品形態(tài)就會高度的收斂、體驗會非常的好，進入到一個接近L3的狀態(tài)。

現(xiàn)在我們說的端到端可能還是剛剛起步，到后面的實際的數(shù)據(jù)規(guī)模越來越大，體驗還會有很大的提升。

02.
與車企一道推動L3事實性落地

智駕網(wǎng)：說到L3，咱們剛剛宣布啟動以安全為主題的安全+整體品牌戰(zhàn)略，面向用戶、客戶和行業(yè)打造這種產(chǎn)品品牌可持續(xù)發(fā)展三位一體的全面安全感，我們能不能理解為就是輕舟智航在為L3量產(chǎn)而做準備？

于 騫：對。

以前智駕的打開率可能也就5%、10%這個水平，隨著智駕打開率超過15%，甚至超過百分之二、三十到超過50%，這個量增加以后，安全性我覺得是一個非常非常重要的話題。

量小的話，你可能出一些事故，或者你有些問題可能暴露不出來。當你有幾十萬、上百萬這樣的車，而且有非常高階的智能駕駛能力在路上跑的時候，安全性就凸顯，所以我們認為在安全性來講是整個智駕紅線中的紅線。

所以我們在安全上，做了大量的準備工作。

我們在Pro方案的設(shè)計、安全的要求和標準是和行業(yè)頭部的Max方案去對齊的。

我們的標準不管你是中配還是高配，在安全性上來講你的要求都應(yīng)該奔著頂配去，當然最終我們需要法律、法規(guī)，需要更多的行業(yè)要求進入到L3或者L4這種產(chǎn)品形態(tài)。

但是在這過程中，可能會出現(xiàn)一種叫事實性的L3，如果智駕出現(xiàn)事故，提供智駕的主機廠來承擔相應(yīng)的責任，因為現(xiàn)在的智駕進入到一個你說你好，他說他好，基本都是品牌營銷的一種方式。

但真正的好，對于消費者來講，誰敢說你出了事我敢賠那就是真的好。

我們的智駕已經(jīng)通過大規(guī)模的數(shù)據(jù)統(tǒng)計（得出結(jié)論），它就是比人安全。

它如果比人安全，車的保險上就會有體現(xiàn)，當然這跟銷量有關(guān)，你如果只有很小的交付量的話你都沒有辦法去統(tǒng)計。

在一個統(tǒng)計意義上來知道（智駕）事故率，他一定是基于一個相對比較大的交付量才能做到。

這是非常重要的一點，我相信這對消費者會有一個很大的帶動。

因為以前消費者也不知道誰好，那只能完全看宣傳。

有一家主機廠說我愿意為出現(xiàn)事故我賠償，那消費者會相信你這個是真好。

這很像早年韓國汽車進入美國市場的事例，（當時）很長一段時間韓系車在美國市場被日系汽車碾壓，因為日系可靠性、穩(wěn)定性、經(jīng)濟性非常強，（美國消費者）覺得韓系汽車質(zhì)量不好、穩(wěn)定性不好，于是（韓系汽車）向市場承諾大件終身保修，這對消費來講是非常震撼。

這是拿真金白銀，拿腳來投票對吧？

所以我覺得在智駕行業(yè)可能也會出現(xiàn)這樣的趨勢：如果出現(xiàn)事故，主機廠承諾理賠，這對消費者來講會是非常大的震動。

我相信未來會出現(xiàn)這樣的情況，屆時也會有我們的法律、法規(guī)的推出。

我們最近看到去年L3的準入、包括國內(nèi)出臺相應(yīng)的政策，大家現(xiàn)在都在卷L2+、卷開城，到未來可能就要進入到L3甚至L4這方面的競爭。

智駕網(wǎng)：就是您覺得核心的L3落地有一個救濟機制？比如像保險公司，誰來喊誰出了事我來承擔責任這是一個核心？

于 騫：對。這個事它是拿真金白銀、拿錢來投票！你如果真的出現(xiàn)事故真的敢不敢賠？對吧？

二是你有很強的反應(yīng)速度，你不能今天事故返修回來以后這又出事故了！

應(yīng)該有非常快的迭代速度。

但是我相信這樣的功能它一定是標配的功能，比如說泊車或者在高速的場景ODD比較可控的范圍內(nèi)會出現(xiàn)。

我經(jīng)常使用（自動）泊車，我發(fā)現(xiàn)我自己現(xiàn)在都不太愿意去人為泊車。

智駕網(wǎng)：那出現(xiàn)兩個問題，一個是華為其實已經(jīng)有這種嘗試推出了智駕險，但成本很高。它也在摸索，現(xiàn)在很多時間是贈送的，但是如果讓消費者去買的時候，在L2的時候我就直接在三者險里，可能就解決這事兒。（現(xiàn)在）還要單獨掏一筆錢這個問題怎么解決？

于 騫：我覺得這還是一個初級形態(tài)，現(xiàn)在只是一個試水的過程。

未來一定是你增加智駕功能性，整車變得更安全了，你整車更安全就體現(xiàn)在你保險更低的費率上。所以這件事它是分階段的，這只是一個初級形態(tài)。

最終統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)你裝了智駕以后，在整體范圍內(nèi)出事故更少，那保險就應(yīng)該能體現(xiàn)出來。

智駕網(wǎng)：就像我們早期有很多就是根據(jù)駕駛行為差異化的去給保險定價，可能這車你裝了智駕以后，你會發(fā)現(xiàn)比那個不裝智駕出現(xiàn)事故的這個幾率更低。

但是誰能喊出這種口號、誰能做出這事來是不是要基于它有大量的數(shù)據(jù)？

于 騫：你說的非常對，它一定是基于像我說的「它可能得上百萬的出貨量」對吧？有大量的統(tǒng)計他才敢。

一定是計算過我增加了這個承諾以后，可能對我的銷量會有促進，但我同時可能會增加一些賠償，我算一算是不是能Cover(覆蓋)成本。

另一方面就是你有沒有快速迭代反應(yīng)的能力？你出現(xiàn)了這樣的問題你能不能很快的以天為單位把這事修復了。

你出了事故把車拉到4S店馬上修好了，以軟件OTA的這種方式來迭代升級，速度會非常的快，一定有具備這樣的能力的主機廠才能做到。

到這個階段，他真的是真刀真槍產(chǎn)品能力的比拼。

智駕網(wǎng)：從您了解來說哪幾家公司會具備這種能力？

于 騫：我覺得一定有大量的出貨量，在智駕方面有非常強儲備的公司。

這是肯定毫無疑問的。最終的比拼它一定是產(chǎn)品的比拼。

智駕網(wǎng)：去年北京市通過了《北京市自動駕駛條例》，今年4月1號實施，它提出如果在開啟自動駕駛的情況下出了事故，消費者可以先賠付后續(xù)再去追究軟件供應(yīng)商或者車企這個責任。

您作為軟件供應(yīng)商那有沒有可能喊出來說「用了我系統(tǒng)的我來賠付」？

于 騫：這塊我們要跟主機廠一起去商討，因為這涉及到了一個定責的問題。就到底怎么去定義責任它需要有一套你的數(shù)據(jù)，你怎么去分析最后來定責。

我覺得最終一定會進入到這么一個階段：誰的責任誰抱走。

如果明顯是供應(yīng)商的問題，那你供應(yīng)商就要承擔責任。這不是開玩笑的。

行業(yè)發(fā)展到成熟階段，供應(yīng)商站出來敢承擔責任，對這個市場它是正向的。

你愿意承擔這個責任你才能體現(xiàn)這部分價值。

消費者就帶來這個車銷量的提升，而不是說你這個系統(tǒng)可裝可不裝，出了事也不知道誰的責任，它就很難形成正向的價值。

所以這件事一定會有。

我們也非常期待和這樣的主機廠一起去構(gòu)建這樣正向的價值鏈條，讓我們的智駕越來越安全、越來越好用。

智駕網(wǎng)：我能這么理解吧——就是輕舟智航可能在某種形式上提出來「如果出事故我來承擔責任」？

于 騫：我們非常愿意跟我們客戶，包括整個行業(yè)去定義這樣的規(guī)則。首先要把這套規(guī)則體系建立好，能夠有一套定責的體系。

能夠真正的找到根因是什么？我們其實構(gòu)建了一整套的底層架構(gòu)，我們也有一整套的故障診斷工具，我們可以找出到底在什么地方、哪個部位出現(xiàn)問題，可以找出這類的癥結(jié)。

我覺得最終一定會進入到這么一個階段。

智駕網(wǎng)：什么是L3？他們提出一種冗余配置：感知冗余、控制冗余這種形式，咱們像提出這種安全智駕它是一種機制還是一種硬件冗余，或者軟件冗余上的一種機制？

于 騫：首先它就是整個講的商業(yè)模式方面你怎么做到，消費者怎么認為你是L3了。每個失效機制上你怎么能夠保證安全性？還有你軟件的設(shè)計架構(gòu)上怎么保證這樣的冗余性？這種失效的情況下怎么去處理、兜底，所以它是一整套的關(guān)于安全冗余方面的一些思考。

本身我們出生就是做L4的，所以對安全冗余這件事是有一個非常天然的一套理念。

所以我們在L3一定有很多安全冗余的設(shè)計、各種失效機制的保障。

03.
長期來講視覺是一個終極方案

智駕網(wǎng)：去年還有一個點就是視覺智駕的崛起，在我們采訪的多家智駕公司都明確表示，視覺智駕就是最終的智駕路線，激光雷達的作用會越來越小。輕舟智航有過L4做L3降維，對智駕技術(shù)路線的變化是一種什么觀點？

于 騫：5到10年這個維度上，我覺得激光雷達并不是必須的，這是在我們大規(guī)模的數(shù)據(jù)經(jīng)過充分驗證以后（得出的結(jié)論），非常長期以后激光雷達的作用可能反而越來越小。

因為視覺傳感器也在不斷變好，從200萬像素、300像素到500萬像素到800像素，像素越來越多，然后它的成像能力越來越強。

從終級來講我認為視覺是最主要的傳感器，在現(xiàn)階段來講，如果我們想把整體產(chǎn)品的安全性再提高的話，激光雷達也是一個很重要的傳感器，搭載激光雷達更多是一個安全鍵，使得你的整車在安全上的要求能夠提高一個水平，但長期來講我認為視覺是一個是個終極方案。

智駕網(wǎng)：就像人的眼睛一樣？

于 騫：是的。

智駕網(wǎng)：英偉達剛剛推出了Cosmos世界基礎(chǔ)模型，您怎么看這個模型？咱們會不會采用它這種架構(gòu)來構(gòu)建咱們的世界模型？

于 騫：我們的世界模型肯定會借鑒行業(yè)中比較優(yōu)秀的、現(xiàn)成的模型。但是我認為在這個物理世界的構(gòu)建中，其實很難去單純的借鑒現(xiàn)有的模型，尤其在中國的地理環(huán)境下，中國的數(shù)據(jù)保護的要求下。

剛才我們講了我們的兩段式（基于運動模擬的）世界模型的方法，我們會有自己的一套世界模型的建立的這種范式。

智駕網(wǎng)：為什么提這個問題呢？因為他說Cosmos既可以為自動駕駛也可以為機器人訓練提供巨大的場景。

去年中國很多主機廠提出加入具身智能機器人（賽道），機器人OS和智駕系統(tǒng)有某種相通的地方，輕舟智航會不會也進入這個賽道？

于 騫：具身智能這個領(lǐng)域與我們研發(fā)的范式是非常相近的，但是在具身智能應(yīng)用層來講，實際的產(chǎn)品形態(tài)還不是非常清楚，還屬于比較早期的狀態(tài)，有點像早期的L4——大家覺得這事非?？炀湍艽笠?guī)模普及了，但實際上到現(xiàn)在，我們發(fā)現(xiàn)L4有一條非常漫長的道路才能實現(xiàn)，甚至可能需要五年甚至十年的時間。

具身智能（還需要）更好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和超級應(yīng)用出現(xiàn)才能實現(xiàn)。

但即便實現(xiàn)可能也是先從一些工業(yè)級的應(yīng)用開始，產(chǎn)生大量的商業(yè)閉環(huán)，逐漸的去演進。

自動駕駛公司，或者車企這樣的平臺，因為它本身有強大的基礎(chǔ)設(shè)施以及規(guī)模效應(yīng)，它可以攤薄計算成本和單位的傳感器成本，很有可能在未來的具身智能賽道上也會有自動駕駛的超級玩家存在，比如特斯拉就是這樣的一個玩家。

智駕網(wǎng)：咱們短期內(nèi)不會進入？

于 騫：短期我們不太會。我覺得創(chuàng)業(yè)這條路是非常需要聚焦的。

04.
從來沒有放棄L4

智駕網(wǎng)：當時咱們是主打做L4的，后來加入L2的領(lǐng)域，現(xiàn)在怎么來平衡L2和L4（的業(yè)務(wù)）？

于 騫：我們現(xiàn)在反而在最正確的通向L4這條道路。

L4的大規(guī)模普及它必須要經(jīng)歷大部分乘用車都具備城市NOA的這種高階功能，自動化起碼要到Hands off、Eyes off這個階段，Robotaxi的形態(tài)可能才會出現(xiàn)。

但是它不會一蹴而就，然后出現(xiàn)Robotaxi遍地跑這種狀態(tài)，這是不現(xiàn)實的。

我們正好是在通向完全無人駕駛的這條非常正確的道路上。

在中美這兩邊也會有一些差異，美國相對來講，在完全無人駕駛這塊有非常好的代表企業(yè)：一個像Waymo、一個像Tesla。

這兩個一個是走完全無人駕駛的路，另外一個是通過高速NOA再到城市（NOA）。

當然不是所有人都能夠去照抄，尤其像Waymo這條路，它走的非常陡峭這么一條路，有點像徒手攀巖酋長峰這么一種方式。

為什么呢？它在這種非常陡峭的技術(shù)路線上，你犯一個錯誤可能就前功盡棄，比如像Cruise一個大的交通事故對它整個業(yè)務(wù)造成了重大的傷害和損失。

所以我覺得在這條非常陡峭的路上，在全世界范圍內(nèi)Waymo都是非常領(lǐng)先的一個狀態(tài)。

它在三番（舊金山）部署完全無人自動駕駛的車輛已經(jīng)超過了Lyft的市場占有率，非常驚人。

當然也有像特斯拉這樣的，通過不斷的商業(yè)化閉環(huán)走所謂的緩坡的這種方式。

我們顯然就是走緩坡這個方式。

智駕網(wǎng)：但輕舟其實也有Robotaxi和Robobus這些？

于 騫：對。我們也是從L4起步的，搭建了整體的研發(fā)體系、一整套的技術(shù)架構(gòu)，我們從沒有放棄L4這個長期的目標，只是我們在L4的產(chǎn)品形態(tài)上選擇了一個能夠更快落地、更加符合中國市場的一個產(chǎn)品形態(tài)而已。但是L4包括L2+的底層架構(gòu)其實它都是同源的。

智駕網(wǎng)：您的觀點是Robotaxi真正成熟的時候可能也是乘用車、無人駕駛或者自動駕駛成熟的時候？

于 騫：是的。

04.
與國內(nèi)過半的頭部新能源車企業(yè)達成了合作

智駕網(wǎng)：不久前，我們體驗了地平線SuperDrive，非常驚艷。地平線正式進入了自研高階智駕方案的市場，輕舟智航是地平線的一個生態(tài)伙伴，這個會不會產(chǎn)生沖突，成為競爭對手？

于 騫：我們跟地平線的合作還是大于競爭，在這個市場上我們大家有各自的產(chǎn)品定位，地平線更主要的還是以芯片為主的這么一個產(chǎn)品形態(tài)。

它現(xiàn)在也有高階的方案，最早地平線也有比較低階的方案，相反我們在地平線生態(tài)里面是在中高階里面非常重要的一個生態(tài)合作伙伴。

目前來講我們是在它100Tops這個平臺上做的最好的企業(yè)。

智駕網(wǎng)：目前還會有哪些主機廠合作伙伴？

于 騫：基本上中國的新能源車前10的主機廠超過一半都在跟我們推進（合作），我們可能在某個時間，我們會陸續(xù)的會做一些這個宣布。

智駕網(wǎng)：合資品牌現(xiàn)在有嗎？

于 騫：合資品牌也有，包括有海外的。

智駕網(wǎng)：就是這套智能系統(tǒng)可以出海？

于 騫：是的。

智駕網(wǎng)：現(xiàn)在有一種觀點認為，比如說在美國的可能用美國供應(yīng)商，在歐洲的用歐洲的供應(yīng)商，在中國的用中國的供應(yīng)商，智駕出海會不會面臨一些敏感的問題?

于 騫：對。有時候產(chǎn)品形態(tài)上會不一樣，中國的智駕系統(tǒng)、中國的智駕發(fā)展其實某種程度領(lǐng)先于世界，但是在不同市場上，比如在歐洲或者日韓的市場，其實當?shù)啬切┦袌鰧χ邱{產(chǎn)品的需求沒有那么旺盛。

它在這方面其實比中國可能晚兩、三年。但從法律、法規(guī)來講肯定是不同區(qū)域內(nèi)不同法律、法規(guī)，所以我們也會根據(jù)不同區(qū)域的產(chǎn)品形態(tài)設(shè)定相應(yīng)的優(yōu)先級，去設(shè)置我們的海外的拓展策略。

智駕網(wǎng)：如果讓您來預(yù)測2025年，您認為2025年會發(fā)生哪些重大的變化？

于 騫：我覺得2025年很有可能會有主機廠會宣布類似L3這樣的產(chǎn)品形態(tài)，大家現(xiàn)在卷L2已經(jīng)卷到一定程度了，沒得卷了，現(xiàn)在再卷就只能卷L3了。

這是一點。

另一點，就是現(xiàn)在的L3、L4的車型不再像以前長得奇形怪狀，它就是像普普通通的一輛量產(chǎn)車，但它具備了L3、 L4的能力。

我相信在2025年會有主機廠推出類似這樣的概念，還有一個非常明確的趨勢：更廣泛的車型上會大量標配高速NOA、泊車、主動安全這種功能的車，在10-15萬元會有井噴式的增長，2025年這件事基本上是非常確定發(fā)生的。

這會帶動整個智駕市場的滲透率從開始的5%、10%升級到可能20%、翻番或者是更大的一個量，這點上我們可以到年底時候看一看我的預(yù)測是不是對了。

智駕網(wǎng)：回顧2024年的時候，咱們提到輕舟智航是2024年唯一實現(xiàn)兩輪融資的智駕供應(yīng)商，現(xiàn)在輕舟智航融資到什么階段？

于 騫：我們現(xiàn)在是C輪的這個階段，我們也在籌劃登陸資本市場。

智駕網(wǎng)：這些計劃大概會在什么時候？

于 騫：我們預(yù)計可能是26年

智駕網(wǎng)：26年？

于 騫：對。

智駕網(wǎng)：那就是明年？

于 騫：對。

智駕網(wǎng)：感謝于騫！祝愿咱們2026年上市成功，也祝愿2025年L3真正落地。