一方面，以比亞迪、吉利、長安等為代表的傳統(tǒng)車企，秉持 “智駕平權(quán)” 理念，在自主研發(fā)這條布滿荊棘的道路上艱難探索的同時，亦在審慎考量與外部供應(yīng)商的合作，在自主研發(fā)與合作之間不斷權(quán)衡；另一方面，新勢力車企憑借其敏銳的市場洞察力與創(chuàng)新精神，在智能駕駛領(lǐng)域奮力突破，同樣也在自主研發(fā)和尋求合作的方向上不斷摸索。

在此過程中，頭部供應(yīng)商與車企之間的聯(lián)盟關(guān)系，也如同風(fēng)云變幻的棋局一般，不斷重新排列組合。有的供應(yīng)商為了拓寬市場份額，積極與多家車企建立合作；而有的車企為了保證技術(shù)的獨特性與自主性，則逐漸減少對單一供應(yīng)商的依賴，嘗試構(gòu)建自己的供應(yīng)鏈體系。

這場沒有硝煙，卻充斥著技術(shù)較量、戰(zhàn)略角逐的戰(zhàn)爭，正以一種悄無聲息卻又勢不可擋的姿態(tài)，改寫著汽車智能化的產(chǎn)業(yè)規(guī)則。

車企研發(fā)變局：從 “靈魂論” 到 “混合雙打”

曾幾何時，智駕“全棧自研”在汽車行業(yè)被奉為圭臬，成為眾多車企競相追逐的戰(zhàn)略制高點。

比如長城汽車孵化成立毫末智行，上汽成立零束，吉利聯(lián)合億咖通創(chuàng)立吉咖，奇瑞成立雄獅科技和大卓智能，無一不是為了構(gòu)建核心技術(shù)自主權(quán)，搶占包括智能駕駛在內(nèi)的智能化發(fā)展先機。

不過，整車廠追求智駕自研甚至全棧自研，固然可以更好地結(jié)合自身戰(zhàn)略規(guī)劃與產(chǎn)品定位，靈活開展技術(shù)升級和優(yōu)化，構(gòu)建差異化競爭壁壘，同時擺脫對外部供應(yīng)商的依賴，比如特斯拉，就是一個典例。在此過程中面臨的挑戰(zhàn)亦不容忽略：研發(fā)投入高、周期長，在單一車企內(nèi)完成“研發(fā)-量產(chǎn)”閉環(huán)面臨的技術(shù)風(fēng)險大、不確定因素多。

正因為如此，除建立強大的智能駕駛研發(fā)團隊，過去幾年也有不少整車廠同時選擇與外部供應(yīng)商合作，比如上汽投資Momenta，比亞迪與Momenta合資成立“迪派智行”，廣汽投資禾多科技、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等，合力攻克智駕量產(chǎn)難題。

自2024年開始，整車廠轉(zhuǎn)向外部供應(yīng)商的趨勢更加明顯了，甚至部分早期堅定押注智駕自研的車企，風(fēng)向也開始轉(zhuǎn)變。

比亞迪今年將大規(guī)模上車的 “天神之眼” 高階智駕系統(tǒng)，便采用了“供應(yīng)商合作+自研”并行的方式。具體而言，仰望、騰勢品牌相關(guān)車型，比如仰望U8、騰勢N7、騰勢Z9、騰勢D9等，采用的是Momenta的方案，而比亞迪自研的重點，據(jù)悉主要放在“天神之眼C” 方案上。

圖片來源：比亞迪方程豹

另外，比亞迪還與華為達成了合作，并于2024年底入股了卓馭科技（原大疆車載）。目前，比亞迪已先后在方程豹豹8和豹5智駕版上落地了華為乾崑ADS 3.0系統(tǒng)。

廣汽和長安汽車，在自研智駕團隊之外，也相繼選擇擁抱華為。近日，廣汽傳祺發(fā)布全新車系“向往”，據(jù)悉“向往”車系今年將推出4款車型，包括SUV車型向往S7、S9，MPV車型向往M8，以及轎車1 Concept，并陸續(xù)搭載華為乾崑智駕功能。其中在1 Concept量產(chǎn)車上，雙方還計劃聯(lián)合實現(xiàn)L3級自動駕駛。

不僅如此，2024年10月廣汽埃安還與Momenta達成了合作，聯(lián)手打造更高級別的智能駕駛方案，共同推動城市NDA等高階智能駕駛技術(shù)的量產(chǎn)與普及。

除了外部合作，廣汽同時還自研了無圖純視覺智駕以及L2++無圖端到端無圖智駕方案，其中后者已確認(rèn)搭載于向往S7。

長安汽車圍繞旗下阿維塔、深藍(lán)和啟源三個品牌，也采用了“合作+自研”并行策略，其中阿維塔通過深度綁定華為，已先后在阿維塔11、阿維塔12、阿維塔07三款車型上搭載了華為乾崑智駕方案；深藍(lán)汽車在應(yīng)用華為乾崑智駕的同時，還自研了DEEPAL AD PRO；而啟源品牌，則主要搭載的是長安自研的天樞智駕系統(tǒng)。

圖片來源：魏牌新能源

長城汽車盡管在內(nèi)部孵化了智駕子公司毫末智行，并先后在哈弗、歐拉、坦克、魏牌等品牌多款車型上搭載了毫末智能駕駛產(chǎn)品，但在高階智駕領(lǐng)域，則于2024年在魏牌全新藍(lán)山上啟用了元戎啟行無圖城區(qū)NOA方案，并在2024年11月進一步斥資1億美元投資了元戎啟行。

即便是一貫堅持核心技術(shù)深度自研的造車新勢力，面對今年整體車市和智駕賽道更激烈的競爭，也開始轉(zhuǎn)變策略。

蔚來第三品牌“firefly螢火蟲”首款車型螢火蟲，就選擇了與地平線合作，由后者提供芯片及感知算法支持，決策和控制則由蔚來團隊負(fù)責(zé)，這也是蔚來在智駕方案上首次采用中國智駕平臺。在此之前，理想汽車也就該模式與地平線達成了深度合作，從理想ONE到理想L系列全系，圍繞征程3和征程5兩代產(chǎn)品實現(xiàn)了一系列應(yīng)用突破。

除了與外部供應(yīng)商合作，蔚來、理想同時還組建了龐大的智能駕駛自研團隊，確保核心技術(shù)自主可控，同時更好地提升差異化競爭優(yōu)勢。比如理想汽車的AD Max，就是由內(nèi)部團隊自主研發(fā)。

分析原因，與外部供應(yīng)商合作，不僅可以通過資源互補與生態(tài)協(xié)同，更好地進行成本控制與快速落地，還有助于更靈活地應(yīng)對技術(shù)路線迭代。

尤其當(dāng)前智能電動汽車內(nèi)卷持續(xù)激烈，整車廠們除了拼產(chǎn)品、拼技術(shù)、拼體驗，以盡可能低的成本快速大規(guī)模落地智駕技術(shù)，對于搶占市場先機亦至關(guān)重要。在此背景下，通過與成熟的智駕供應(yīng)商合作，可以更快實現(xiàn)智駕方案規(guī)模化部署。特別是對于擁有多個品牌的傳統(tǒng)車企巨頭，外部合作能更好地滿足不同品牌車型的智駕搭載需求，比如比亞迪的多元化策略。

另外，隨著智能駕駛快速發(fā)展，技術(shù)路線也在持續(xù)迭代，與供應(yīng)商合作還能夠借助后者的技術(shù)優(yōu)勢，更靈活地應(yīng)對技術(shù)路線變化，確保在智駕領(lǐng)域的競爭力。

供應(yīng)商格局重構(gòu)：頭部效應(yīng)與生態(tài)裂變

隨著整車廠加速從“全棧自研”轉(zhuǎn)向“生態(tài)協(xié)作”，智能駕駛核心供應(yīng)鏈也迎來了價值鏈條重塑，涌現(xiàn)一批頭部玩家。

華為便是其中的佼佼者。除了鴻蒙智行生態(tài)聯(lián)盟下的問界、智界、 享界和尊界，目前華為乾崑智駕系統(tǒng)已先后搭載于東風(fēng)嵐圖、東風(fēng)猛士、長安深藍(lán)、阿維塔、廣汽傳祺、北汽極狐、比亞迪方程豹等多個品牌。

圖片來源：華為乾崑智駕

華為乾崑ADS于2021年正式發(fā)布，迄今已經(jīng)歷多次迭代。其中乾崑ADS 1.0主要應(yīng)用BEV網(wǎng)絡(luò)，基于多傳感器融合+高精地圖，實現(xiàn)一系列基礎(chǔ)駕輔功能；ADS 2.0于2023年4月發(fā)布，此時系統(tǒng)在BEV網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上引入GOD網(wǎng)絡(luò)，并基于道路拓?fù)渫评砭W(wǎng)絡(luò)進一步增強，實現(xiàn)了從有圖到無圖的蛻變；ADS 3.0于2024年4月發(fā)布，在該版本中華為將BEV和GOD融合為更大的GOD網(wǎng)絡(luò)，并引入了端到端大模型架構(gòu)，從而支持從車位到車位的全自動駕駛。

除了乾崑ADS，華為還推出了基礎(chǔ)版智駕系統(tǒng)ADS SE，相較于乾崑ADS，乾崑ADS SE采用了純視覺方案，沒有搭載激光雷達，因而無法支持城區(qū) NCA，但可以支持高速 NCA、城區(qū)LCC以及LCC+、智能泊車輔助等功能。

目前，鴻蒙智行全系車型都已升級支持乾崑智駕ADS 3.0，除此之外還有阿維塔系列、全新嵐圖夢想家乾崑版、極狐阿爾法T5、方程豹豹8/豹5等也均搭載了該系統(tǒng)。而搭載乾崑智駕ADS SE系統(tǒng)的車型主要有深藍(lán)S07、深藍(lán)L07、阿維塔07 Pro+等。

在此基礎(chǔ)上，華為正在推進ADS 4.0研發(fā)。據(jù)華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東此前透露，華為ADS 4.0系統(tǒng)計劃在2025年實現(xiàn)高速L3級自動駕駛商用，尊界S800則是首款搭載該技術(shù)的車型。

Momenta除了與智己和比亞迪深度合作，先后在智己L7/LS7/LS6/L6、比亞迪騰勢Z9/D9/N7、仰望U8等多款車型上落地了高階智駕系統(tǒng)，去年以來還相繼收獲了梅賽德斯-奔馳、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽豐田、廣汽埃安、通用等多家車企的新合作，也邁入了快速放量階段。

其中Momenta與廣汽豐田首款合作車型為鉑智3X，該車搭載了英偉達Orin X芯片，搭配包括激光雷達在內(nèi)的27顆傳感器，以及Momenta最新的一段式端到端高階智駕大模型，已于3月6日正式上市。據(jù)悉，鉑智3X上市1小時內(nèi)訂單已超10000臺。

圖片來源：東風(fēng)日產(chǎn)

Momenta與東風(fēng)日產(chǎn)首款合作車型為N7，該車已于3月初正式發(fā)布，同樣搭載了Momenta一段式端到端智駕大模型，計劃4月正式開啟預(yù)售。

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在全球銷量前十主機廠中，目前近7成已選擇與Momenta合作，包括多家外/合資車企陣營。

地平線基于“芯片+工具鏈+算法參考設(shè)計”三位一體方案，也成為了眾多車企沖刺智能駕駛大規(guī)模落地的首選。在此之前，圍繞征程2、征程3和征程5三代車規(guī)級產(chǎn)品，地平線征程家族累計出貨量已超700萬，斬獲300+定點車型，累計支持170+款車型量產(chǎn)上市。

今年，地平線的重點是加速推進最新一代征程6系列上車落地。目前，征程®6系列已正式全球首發(fā)落地比亞迪“天神之眼C”，另外理想AD Pro 也將煥新搭載征程6M，計劃5月正式推出。

為加速邁向高階智駕終局，地平線甚至還基于征程6P打造了HSD全場景智能駕駛解決方案。按照規(guī)劃，HSD將于2025年第三季度實現(xiàn)首款量產(chǎn)合作車型交付。目前，用于該方案的征程6P已經(jīng)順利投片，將在一季度內(nèi)回片點亮，預(yù)計4月完成高階智駕實車系統(tǒng)部署。

除此之外，還有老牌Tier1巨頭博世，以及卓馭、元戎啟行等，伴隨著傳統(tǒng)車企巨頭爭相加速“全民智駕”步伐，也有望在今年迎來快速放量。

圖片來源：博世

其中由博世中國與文遠(yuǎn)知行聯(lián)合研發(fā)的高階智駕系統(tǒng)，已經(jīng)成功搭載于奇瑞星途星紀(jì)元ES、ET量產(chǎn)。目前最新消息是，博世中階系統(tǒng)已經(jīng)獲得至少三家頭部車企定點，覆蓋十幾款車型，包括多款出口海外車型，計劃今年正式量產(chǎn)落地。

卓馭則先后在上汽大眾、寶駿、一汽紅旗等多家車企落地了智駕系統(tǒng)，覆蓋途觀L Pro、帕薩特、途昂Pro、寶駿KiWi EV、寶駿悅也、寶駿云朵、寶駿云海、紅旗天工05、紅旗天工08等多款車型。其中在天工系列兩款車型上，卓馭已經(jīng)成功實現(xiàn)一段式的端到端大模型量產(chǎn)上車。

而元戎啟行，據(jù)悉今年預(yù)計也有超過10款搭載該公司高階智駕系統(tǒng)的車型投入市場。

由此可見，智駕賽道的頭部效應(yīng)，不僅僅體現(xiàn)在技術(shù)創(chuàng)新上的引領(lǐng)，更重要的是市場份額的集中。頭部供應(yīng)商通過不斷提升自身技術(shù)實力和服務(wù)水平，正吸引越來越多的整車廠與之合作，從而進一步鞏固市場地位。

但與此同時，頭部供應(yīng)商之間的競爭也日益激烈，在此過程中，行業(yè)生態(tài)裂變亦在悄然發(fā)生。頭部供應(yīng)商與整車廠之間的合作不再局限于簡單的產(chǎn)品供應(yīng)關(guān)系，而是逐漸演變?yōu)樯疃鹊纳鷳B(tài)合作，通過共同研發(fā)、數(shù)據(jù)共享、資源整合等方式，構(gòu)建起了更加緊密的合作生態(tài)系統(tǒng)。

穿越周期的生存法則：生態(tài)位再定義

毋庸置疑，在全新的市場格局與游戲規(guī)則下，整車廠和供應(yīng)商正面臨前所未有的挑戰(zhàn)與機遇。如何穿越周期、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，已然成為賽道上所有企業(yè)共同關(guān)注的核心議題。

對于整車廠而言，在“自研”與“合作”之間尋求新的平衡點，顯得尤為重要且迫切。

盡管在過去幾年里，以特斯拉及蔚小理為代表的造車新勢力，憑借著在智駕領(lǐng)域的深度自研，成功確立了極為顯著的技術(shù)優(yōu)勢。不可否認(rèn)的是，這些新興品牌在汽車市場中的體量相對較小，所推出的車型種類也較為有限，正因如此，他們得以將研發(fā)資源高度集中于核心目標(biāo)領(lǐng)域，從而形成鮮明的差異化競爭優(yōu)勢。

然而，傳統(tǒng)車企巨頭的情況則截然不同。他們往往擁有龐雜的品牌矩陣，與豐富多樣的車型譜系，這使得其對智能駕駛系統(tǒng)的搭載需求呈現(xiàn)出高度復(fù)雜化的特點。如何迅速且高效地滿足不同品牌、不同車型對智駕系統(tǒng)的差異化需求，已成為一個亟待解決的關(guān)鍵命題。

在此背景下，若傳統(tǒng)車企仍固守全棧自研的發(fā)展路徑，無疑將陷入巨大的資源消耗與運營壓力之中。畢竟，全棧自研不僅需要投入海量的人力成本，還要求企業(yè)在技術(shù)研發(fā)、供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)制造等各個環(huán)節(jié)保持高度協(xié)同，這對任何一家企業(yè)而言，都是一項艱巨而沉重的考驗。

因此可以清晰地看到，隨著“全民智駕”浪潮的興起，越來越多的車企開始從“全棧自研”轉(zhuǎn)向“全棧可控”，即在關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)保持自主掌控力的同時，積極引入外部優(yōu)質(zhì)資源。這種“內(nèi)外兼修”的模式，既避免了過度依賴外部供應(yīng)商的風(fēng)險，又規(guī)避了全棧自研的高昂成本和時間代價，同時還可以快速提升智駕系統(tǒng)的性能表現(xiàn)，可謂“一舉多得”。

而對于智能駕駛供應(yīng)商而言，在競爭日益白熱化且技術(shù)迭代迅猛的市場環(huán)境中，持續(xù)提升技術(shù)硬實力無疑是立足之本。

但僅僅擁有技術(shù)優(yōu)勢并不足以確保長期生存與發(fā)展，規(guī)?；桓赌芰ν瑯邮菦Q定成敗的關(guān)鍵所在。只有具備強大的規(guī)?；桓赌芰?，才能滿足車企不斷增長的訂單需求，在激烈的市場競爭中占據(jù)一席之地，并最終實現(xiàn)自身的可持續(xù)發(fā)展。

值得關(guān)注的是，即便是昔日于整車廠內(nèi)部孵化的自動駕駛子公司，如今面臨著激烈的競爭形勢，與整車廠的鏈接也不再穩(wěn)固，正面臨來自第三方供應(yīng)商的威脅。

智能駕駛的演進史，本質(zhì)是一場從“技術(shù)獨行”到“生態(tài)共生”的產(chǎn)業(yè)范式革命。早期車企對“全棧自研”的執(zhí)著，源于對技術(shù)主導(dǎo)權(quán)的渴望，然而高昂的研發(fā)成本、漫長的量產(chǎn)周期，以及技術(shù)路線迭代的不確定性，迫使行業(yè)重新審視自研邏輯。

如今，“合作共生”成為破局密鑰，但這種轉(zhuǎn)變絕非妥協(xié)，而是戰(zhàn)略升維——通過整合供應(yīng)商的技術(shù)敏捷性、規(guī)?；?/span>產(chǎn)能力，車企得以在成本、效率與創(chuàng)新間找到平衡點。

由此也昭示著，未來智駕行業(yè)的競爭，將不再是單一企業(yè)的技術(shù)馬拉松，而是生態(tài)網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同競速。當(dāng)車企從“閉門造車”轉(zhuǎn)向“開放織網(wǎng)”，當(dāng)供應(yīng)商從“方案販?zhǔn)?rdquo;升級為“技術(shù)合伙人”，這場變革的終極目標(biāo)已然清晰：以生態(tài)之力，終結(jié)技術(shù)孤島，讓智能駕駛真正駛?cè)肫栈輹r代。