據(jù)知情人士透露，長城汽車與智駕方案供應商的合作似乎正陷入微妙博弈之中。該方案商在2024年一季度成為長城供應商。同年8月，長城發(fā)布新藍山車型，率先在北上廣深等9座城市實現(xiàn)城區(qū)領航輔助駕駛。
資本層面的深度綁定緊隨其后。
不過，目前新獲投資方案商為長城提供的智能駕駛方案仍為“黑盒交付”，即僅提供功能模塊，底層代碼對主機廠并不透明公開。
而長城內部則在調撥更多資源推進自研團隊建設，由技術高管姜海鵬牽頭加速智能駕駛方案的技術突破。
雙方的選擇都不難理解。
對方案商而言，公司構建端到端自動駕駛模型需要依賴海量數(shù)據(jù)訓練，以及覆蓋多場景的數(shù)據(jù)采集與清洗系統(tǒng)的大量算力，研發(fā)成本自然抬升。
與此同時，白盒交付還要求供應商向車企開放底層算法、數(shù)據(jù)模型及技術接口，在主機廠“兩條腿”走路的策略之下，公司不得不擔心技術透明化帶來的議價權削弱，甚至是訂單流失風險。
長城加大自研布局也是必然選擇。
作為國內最早確立智能化戰(zhàn)略的集團之一，長城汽車早在2019年便剝離內部團隊成立毫末智行，試圖通過“嫡系”供應商實現(xiàn)全棧自研。
后來，長城通過外部補強引入智駕方案供應商，推動魏牌藍山實現(xiàn)轉型。
然而，“黑盒交付”模式讓長城難以深度參與算法迭代，技術可控性存疑。
隨著特斯拉FSD V12的端到端技術引發(fā)行業(yè)地震，小鵬、華為等新勢力車企迅速跟進；比亞迪“天神之眼”系統(tǒng)下探至7萬元車型，智能駕駛開啟平權時代。
頭部車企普遍選擇“自研+多供應商”策略來構建智能化生態(tài)，保障供應鏈穩(wěn)定化發(fā)展。
長城在外部補強的同時，正將資金的天平偏向自研端。
公司CTO吳會肖此前明確表示，長城將智駕研發(fā)費用提升至總研發(fā)投入的50%，年投入超10億元，團隊規(guī)模擴至5000人，并計劃在硅谷設立自動駕駛研發(fā)中心，吸納全球頂尖人才。
若自研團隊能在2-3年內實現(xiàn)城市NOA全國大部覆蓋、極端場景高通過率，智駕方案供應商的角色可能逐漸邊緣化，轉為技術補充或特定區(qū)域方案提供商。
總的來看，這是一場關于智能駕駛“靈魂”的持久戰(zhàn)。
車企既需借助外部力量快速上車，又需防范供應鏈“卡脖子”；供應商則要在綁定大客戶與保持獨立性之間尋找平衡。
而這場戰(zhàn)役沒有速勝法則，唯有在數(shù)據(jù)、算法、組織的持續(xù)迭代中，才能找到破局之道。
CONTACT US
ICC APP
