最近幾年，很多專家都發(fā)表了支持新能源車技術(shù)多樣化的觀點，建議不要把技術(shù)路線限定在純電動汽車上，也希望企業(yè)都能夠有一些創(chuàng)新。如果最終都要走入燃料電池車的方向，而且兩者之間的技術(shù)差距僅有幾年時間，中國投巨資建設(shè)的充電站最后也要改成加氫站，可能會造成一種巨大的浪費。
最近一周，有關(guān)新能源汽車的消息非常吸引眼球。日前，國務(wù)院常務(wù)會議、國家機關(guān)事務(wù)管理局分別出臺了新能源車免征購置稅、《政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買新能源汽車實施方案》，再次對新能源車的發(fā)展出臺支持政策。與此同時，豐田汽車正式發(fā)布了即將在日本上市的燃料電池汽車（FCV）的預(yù)售價格，在700萬日元（約42萬元人民幣）左右。
一方面是中國政府大力推廣以純電動汽車為主的新能源車，另一方面是國外已經(jīng)把終極新能源車的價格大幅度降低，大有趕超純電動汽車的趨勢。有消息稱，日本政府計劃到2025年將燃料電池汽車的價格降到2萬美元，相當(dāng)于目前A級車的價格，也與目前的純電動汽車價格相當(dāng)。如果這一目標(biāo)實現(xiàn)，純電動汽車的競爭力將更加令人擔(dān)憂。
純電動車有“硬傷”
2009年，中國出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，確立了發(fā)展純電動汽車等新能源車的方向。此后幾年，我國相繼出臺了一系列政策，并把新能源車的最終方向定為純電動汽車。
北汽新能源汽車公司副總經(jīng)理張勇告訴中國工業(yè)報記者，自2010年被列入七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)以來，新能源汽車就被作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然戰(zhàn)略取向。國家和地方政府多次發(fā)布扶持新能源汽車的政策，不僅可以有效緩解我國能源和環(huán)境壓力，也是加快我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、培育新的經(jīng)濟增長點和國際競爭優(yōu)勢、實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略舉措。然而，盡管我國新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)啟動多年，相關(guān)的政策也出臺了一籮筐，新能源汽車的發(fā)展依然面臨很多障礙，且飽受業(yè)內(nèi)人士和媒體的質(zhì)疑，甚至對2015年能否實現(xiàn)50萬輛的推廣目標(biāo)許多人士都心懷疑慮。
在張勇看來，我國新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)有了一些頂層設(shè)計的趨勢。
今年5月，國家主席習(xí)近平在上海汽車集團考察時強調(diào)，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發(fā)力度，認真研究市場，用好用活政策，開發(fā)適應(yīng)各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個強勁的增長點。
近日，國務(wù)院常務(wù)會議決定自2014年9月1日至2017年年底，對獲得許可在中國境內(nèi)銷售（包括進口）的純電動汽車以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。7月13日，國家機關(guān)事務(wù)管理局等部門聯(lián)合發(fā)布《政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買新能源汽車實施方案》，明確國家機關(guān)、前期兩批推廣應(yīng)用城市的政府機關(guān)及公共機構(gòu)未來3年公車采購中新能源車比例不低于30%，其余省級單位政府機關(guān)及公共機構(gòu)公務(wù)新能源車采購比例3年內(nèi)逐漸爬坡至30%，并對執(zhí)行監(jiān)督、充電設(shè)施建設(shè)等方面做出明確規(guī)定。
今年6月10日，北京市科委、北京市發(fā)改委、北京市財政局等單位組織召開了北京市新能源汽車推廣應(yīng)用相關(guān)政策媒體見面會，發(fā)布了《北京市示范應(yīng)用新能源小客車自用充電設(shè)施建設(shè)管理細則》和《北京市示范應(yīng)用新能源小客車財政補助資金管理細則》。這是在《北京市示范應(yīng)用新能源小客車管理辦法》和《北京市示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品審核備案管理細則》的基礎(chǔ)上，出臺的另兩項推進新能源小客車示范應(yīng)用的有力舉措。自此，北京市在新能源小客車示范應(yīng)用方面已形成“一個辦法、三個細則”的完整政策體系。 張勇告訴記者：“武漢、上海、江蘇也出臺了新能源汽車補貼細則。由此可見，密集出臺的新能源汽車政策在不斷向外釋放信號，也預(yù)示著新能源汽車的發(fā)展正在進入深水區(qū)。越來越多的跡象表明，新能源汽車長遠發(fā)展所需的頂層設(shè)計正在被完善。”
我國本來也投入了一些人力、物力、財力研發(fā)燃料電池汽車，不過在最終技術(shù)路線的選擇上統(tǒng)一到混合動力—插電式混合動力—純電動汽車這樣一條技術(shù)路線上。再加上特斯拉的熱炒，電動汽車更是備受關(guān)注。
即便是如此，我國純電動汽車的發(fā)展依然面臨很多問題。
張勇說，目前純電動汽車的發(fā)展有多方面的障礙，包括產(chǎn)業(yè)整體創(chuàng)新力不足，原始技術(shù)創(chuàng)新匱乏，缺乏核心競爭力，電池管理系統(tǒng)（BMS）、電機控制 （IGBT）等核心技術(shù)與國外先進水平相比仍有一定差距；產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，上下游產(chǎn)業(yè)鏈對汽車產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新和制造水平有效支撐不足；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，公共 充換電設(shè)施建設(shè)與大規(guī)模示范運行需求矛盾較突出；公眾對新能源汽車認知度低，仍需擴大公眾環(huán)保理念和意識。
“據(jù)最新市場調(diào)查結(jié)果顯示，基礎(chǔ)設(shè)施不完善成為車主購買新能源汽車的最大顧慮。約68%的參與者認為當(dāng)前充電樁并不像加油站那么普及，其里程焦慮癥阻礙了購買新能源汽車的熱情。”張勇告訴中國工業(yè)報記者。
燃料電池車后來居上
純電動汽車遇到的問題，在燃料電池那里也同樣存在。事實上，在確立純電動汽車的發(fā)展方向時，燃料電池車還有很多技術(shù)問題待解決，成本也要高出純電動汽車數(shù)倍，因此只能被看做是未來技術(shù)的發(fā)展方向。但是燃料電池在此后的快速發(fā)展讓人始料未及。
廣泛應(yīng)用于電動汽車的燃料電池是一種稱為質(zhì)子交換膜的燃料電池（PEMFC），它以純氫為燃料，以空氣為氧化劑，不經(jīng)歷熱機過程，不受熱力循環(huán)限制，因此能量的轉(zhuǎn)換效率高。同時，它還具有噪音低、無污染、壽命長、啟動迅速、比功率大和輸出功率可隨時調(diào)整等特性，使得PEMFC非常適合用作交通工具的動力源。
豐田（中國）執(zhí)行副總經(jīng)理董長征告訴中國工業(yè)報記者，豐田研發(fā)了很多新能源車的技術(shù)，但認為最終的技術(shù)方向應(yīng)該是氫燃料電池。
重慶交通大學(xué)教授王健也告訴中國工業(yè)報記者，由于氫燃料電池的性能優(yōu)勢更加突出，環(huán)保優(yōu)勢也非常明顯，歐洲和美國都把未來的發(fā)展寄希望于燃料電池汽車，這是最近幾年國外在新能源汽車技術(shù)上的明顯變化。而中國則把希望寄托在使用鋰電池等材料的電池上，忽視車輛系統(tǒng)的革命性變化，輪轂電機直接驅(qū)動車輛行駛，消除所有的齒輪傳動環(huán)節(jié)和部件。
與純電動汽車相比，燃料電池汽車由于沒有傳統(tǒng)內(nèi)燃機相關(guān)裝置，將節(jié)省數(shù)量可觀的零部件，這一數(shù)字或許要以萬計。燃料電池有更高的能量密度，氫氣的能量密度是車載鋰離子電池的10倍，5公斤的氫儲量支持就可以支撐400多公里的續(xù)航里程。而要達到同樣的里程，鋰離子電池的重量要達到半噸，很多電能被電池的自重消耗了。
燃料電池汽車的充氣速度也非常快，兩三分鐘即可充滿能達到最大續(xù)航里程的氫氣量。
資料顯示，豐田有望今年年底推出的氫燃料電池汽車，一次補充氫燃料可行使700公里，而氫燃料每次補充所需的時間只要3分鐘，和現(xiàn)在的汽油發(fā)動機汽車一樣。700公里的續(xù)航里程也讓氫燃料電池的商業(yè)推廣價值大大提高。而純電動汽車的充電時間要半個小時到七八個小時不等，而且續(xù)駛里程只有150~200公里。在同樣需要建設(shè)充電站的情況下，氫燃料加氣站的密度可以比電動汽車充電站低很多。 從成本上看，最近國外又研發(fā)出一些新的技術(shù)和催化替代材料，大大降低了氫燃料電池的成本。氫從制備、儲存到使用的安全性都已基本解決，氫能夠擔(dān)負儲能載體的重任，制氫技術(shù)也已經(jīng)多樣化。不僅電力能制氫，日本已經(jīng)研究出太陽能制氫供燃料電池車使用的技術(shù)方案，還有生物質(zhì)能也都可以制氫，包括從污水處理廠的沼氣中通過提取熱、電、氫的熱電冷三聯(lián)產(chǎn)法提供低價氫。再有，很多石化企業(yè)排放的廢氣中就有氫氣，可從廢氣中再把氫氣分離出來并進行提純。
新能源車推廣也要考慮性價比
除了豐田，通用汽車和本田汽車也宣布將聯(lián)合開發(fā)下一代燃料電池技術(shù)，以便在2020年投放到市場。韓國現(xiàn)代汽車已經(jīng)率先投產(chǎn)燃料電池車，福特、戴姆勒和雷諾—日產(chǎn)正合作開發(fā)燃料電池技術(shù)。
奔馳在2011年左右推出的一款燃料電池汽 車，其動力系統(tǒng)的性能要優(yōu)于傳統(tǒng)的2.0L發(fā)動機，并且擁有良好的燃油經(jīng)濟性，燃料消耗相當(dāng)于每百公里消耗柴油3.3升。最大輸出功率可達100千瓦，峰 值扭矩可達290牛•米。最高時速可達170公里/小時，僅比自然吸氣式奔馳B200低了26公里/小時。而且，這款車的二氧化碳排放量為零，售價在5萬 美元左右。
中國也有不少汽車企業(yè)研發(fā)了燃料電池汽車，但在以純電動為主導(dǎo)方向的情況下，大都沒有下大力推廣。
燃料電池汽車與純電動車一樣，都需要站點補充燃料或充電，而且價格不菲。業(yè)內(nèi)專家告訴中國工業(yè)報記者，最近幾年，很多專家都發(fā)表了支持新能源車技術(shù)多樣化的觀點，建議不要把技術(shù)路線限定在純電動汽車上，也希望企業(yè)都能夠有一些創(chuàng)新。如果最終都要走入燃料電池車的方向，而且兩者之間的技術(shù)差距僅有幾年時間，中國投巨資建設(shè)的充電站最后也要改成加氫站，可能會造成一種巨大的浪費。
最近一周，有關(guān)新能源汽車的消息非常吸引眼球。日前，國務(wù)院常務(wù)會議、國家機關(guān)事務(wù)管理局分別出臺了新能源車免征購置稅、《政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買新能源汽車實施方案》，再次對新能源車的發(fā)展出臺支持政策。與此同時，豐田汽車正式發(fā)布了即將在日本上市的燃料電池汽車（FCV）的預(yù)售價格，在700萬日元（約42萬元人民幣）左右。
一方面是中國政府大力推廣以純電動汽車為主的新能源車，另一方面是國外已經(jīng)把終極新能源車的價格大幅度降低，大有趕超純電動汽車的趨勢。有消息稱，日本政府計劃到2025年將燃料電池汽車的價格降到2萬美元，相當(dāng)于目前A級車的價格，也與目前的純電動汽車價格相當(dāng)。如果這一目標(biāo)實現(xiàn)，純電動汽車的競爭力將更加令人擔(dān)憂。
純電動車有“硬傷”
2009年，中國出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，確立了發(fā)展純電動汽車等新能源車的方向。此后幾年，我國相繼出臺了一系列政策，并把新能源車的最終方向定為純電動汽車。
北汽新能源汽車公司副總經(jīng)理張勇告訴中國工業(yè)報記者，自2010年被列入七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)以來，新能源汽車就被作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然戰(zhàn)略取向。國家和地方政府多次發(fā)布扶持新能源汽車的政策，不僅可以有效緩解我國能源和環(huán)境壓力，也是加快我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、培育新的經(jīng)濟增長點和國際競爭優(yōu)勢、實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略舉措。然而，盡管我國新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)啟動多年，相關(guān)的政策也出臺了一籮筐，新能源汽車的發(fā)展依然面臨很多障礙，且飽受業(yè)內(nèi)人士和媒體的質(zhì)疑，甚至對2015年能否實現(xiàn)50萬輛的推廣目標(biāo)許多人士都心懷疑慮。
在張勇看來，我國新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)有了一些頂層設(shè)計的趨勢。
今年5月，國家主席習(xí)近平在上海汽車集團考察時強調(diào)，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發(fā)力度，認真研究市場，用好用活政策，開發(fā)適應(yīng)各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個強勁的增長點。
近日，國務(wù)院常務(wù)會議決定自2014年9月1日至2017年年底，對獲得許可在中國境內(nèi)銷售（包括進口）的純電動汽車以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。7月13日，國家機關(guān)事務(wù)管理局等部門聯(lián)合發(fā)布《政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買新能源汽車實施方案》，明確國家機關(guān)、前期兩批推廣應(yīng)用城市的政府機關(guān)及公共機構(gòu)未來3年公車采購中新能源車比例不低于30%，其余省級單位政府機關(guān)及公共機構(gòu)公務(wù)新能源車采購比例3年內(nèi)逐漸爬坡至30%，并對執(zhí)行監(jiān)督、充電設(shè)施建設(shè)等方面做出明確規(guī)定。
今年6月10日，北京市科委、北京市發(fā)改委、北京市財政局等單位組織召開了北京市新能源汽車推廣應(yīng)用相關(guān)政策媒體見面會，發(fā)布了《北京市示范應(yīng)用新能源小客車自用充電設(shè)施建設(shè)管理細則》和《北京市示范應(yīng)用新能源小客車財政補助資金管理細則》。這是在《北京市示范應(yīng)用新能源小客車管理辦法》和《北京市示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品審核備案管理細則》的基礎(chǔ)上，出臺的另兩項推進新能源小客車示范應(yīng)用的有力舉措。自此，北京市在新能源小客車示范應(yīng)用方面已形成“一個辦法、三個細則”的完整政策體系。 張勇告訴記者：“武漢、上海、江蘇也出臺了新能源汽車補貼細則。由此可見，密集出臺的新能源汽車政策在不斷向外釋放信號，也預(yù)示著新能源汽車的發(fā)展正在進入深水區(qū)。越來越多的跡象表明，新能源汽車長遠發(fā)展所需的頂層設(shè)計正在被完善。”
我國本來也投入了一些人力、物力、財力研發(fā)燃料電池汽車，不過在最終技術(shù)路線的選擇上統(tǒng)一到混合動力—插電式混合動力—純電動汽車這樣一條技術(shù)路線上。再加上特斯拉的熱炒，電動汽車更是備受關(guān)注。
即便是如此，我國純電動汽車的發(fā)展依然面臨很多問題。
張勇說，目前純電動汽車的發(fā)展有多方面的障礙，包括產(chǎn)業(yè)整體創(chuàng)新力不足，原始技術(shù)創(chuàng)新匱乏，缺乏核心競爭力，電池管理系統(tǒng)（BMS）、電機控制 （IGBT）等核心技術(shù)與國外先進水平相比仍有一定差距；產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，上下游產(chǎn)業(yè)鏈對汽車產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新和制造水平有效支撐不足；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，公共 充換電設(shè)施建設(shè)與大規(guī)模示范運行需求矛盾較突出；公眾對新能源汽車認知度低，仍需擴大公眾環(huán)保理念和意識。
“據(jù)最新市場調(diào)查結(jié)果顯示，基礎(chǔ)設(shè)施不完善成為車主購買新能源汽車的最大顧慮。約68%的參與者認為當(dāng)前充電樁并不像加油站那么普及，其里程焦慮癥阻礙了購買新能源汽車的熱情。”張勇告訴中國工業(yè)報記者。
燃料電池車后來居上
純電動汽車遇到的問題，在燃料電池那里也同樣存在。事實上，在確立純電動汽車的發(fā)展方向時，燃料電池車還有很多技術(shù)問題待解決，成本也要高出純電動汽車數(shù)倍，因此只能被看做是未來技術(shù)的發(fā)展方向。但是燃料電池在此后的快速發(fā)展讓人始料未及。
廣泛應(yīng)用于電動汽車的燃料電池是一種稱為質(zhì)子交換膜的燃料電池（PEMFC），它以純氫為燃料，以空氣為氧化劑，不經(jīng)歷熱機過程，不受熱力循環(huán)限制，因此能量的轉(zhuǎn)換效率高。同時，它還具有噪音低、無污染、壽命長、啟動迅速、比功率大和輸出功率可隨時調(diào)整等特性，使得PEMFC非常適合用作交通工具的動力源。
豐田（中國）執(zhí)行副總經(jīng)理董長征告訴中國工業(yè)報記者，豐田研發(fā)了很多新能源車的技術(shù)，但認為最終的技術(shù)方向應(yīng)該是氫燃料電池。
重慶交通大學(xué)教授王健也告訴中國工業(yè)報記者，由于氫燃料電池的性能優(yōu)勢更加突出，環(huán)保優(yōu)勢也非常明顯，歐洲和美國都把未來的發(fā)展寄希望于燃料電池汽車，這是最近幾年國外在新能源汽車技術(shù)上的明顯變化。而中國則把希望寄托在使用鋰電池等材料的電池上，忽視車輛系統(tǒng)的革命性變化，輪轂電機直接驅(qū)動車輛行駛，消除所有的齒輪傳動環(huán)節(jié)和部件。
與純電動汽車相比，燃料電池汽車由于沒有傳統(tǒng)內(nèi)燃機相關(guān)裝置，將節(jié)省數(shù)量可觀的零部件，這一數(shù)字或許要以萬計。燃料電池有更高的能量密度，氫氣的能量密度是車載鋰離子電池的10倍，5公斤的氫儲量支持就可以支撐400多公里的續(xù)航里程。而要達到同樣的里程，鋰離子電池的重量要達到半噸，很多電能被電池的自重消耗了。
燃料電池汽車的充氣速度也非常快，兩三分鐘即可充滿能達到最大續(xù)航里程的氫氣量。
資料顯示，豐田有望今年年底推出的氫燃料電池汽車，一次補充氫燃料可行使700公里，而氫燃料每次補充所需的時間只要3分鐘，和現(xiàn)在的汽油發(fā)動機汽車一樣。700公里的續(xù)航里程也讓氫燃料電池的商業(yè)推廣價值大大提高。而純電動汽車的充電時間要半個小時到七八個小時不等，而且續(xù)駛里程只有150~200公里。在同樣需要建設(shè)充電站的情況下，氫燃料加氣站的密度可以比電動汽車充電站低很多。 從成本上看，最近國外又研發(fā)出一些新的技術(shù)和催化替代材料，大大降低了氫燃料電池的成本。氫從制備、儲存到使用的安全性都已基本解決，氫能夠擔(dān)負儲能載體的重任，制氫技術(shù)也已經(jīng)多樣化。不僅電力能制氫，日本已經(jīng)研究出太陽能制氫供燃料電池車使用的技術(shù)方案，還有生物質(zhì)能也都可以制氫，包括從污水處理廠的沼氣中通過提取熱、電、氫的熱電冷三聯(lián)產(chǎn)法提供低價氫。再有，很多石化企業(yè)排放的廢氣中就有氫氣，可從廢氣中再把氫氣分離出來并進行提純。
新能源車推廣也要考慮性價比
除了豐田，通用汽車和本田汽車也宣布將聯(lián)合開發(fā)下一代燃料電池技術(shù)，以便在2020年投放到市場。韓國現(xiàn)代汽車已經(jīng)率先投產(chǎn)燃料電池車，福特、戴姆勒和雷諾—日產(chǎn)正合作開發(fā)燃料電池技術(shù)。
奔馳在2011年左右推出的一款燃料電池汽 車，其動力系統(tǒng)的性能要優(yōu)于傳統(tǒng)的2.0L發(fā)動機，并且擁有良好的燃油經(jīng)濟性，燃料消耗相當(dāng)于每百公里消耗柴油3.3升。最大輸出功率可達100千瓦，峰 值扭矩可達290牛•米。最高時速可達170公里/小時，僅比自然吸氣式奔馳B200低了26公里/小時。而且，這款車的二氧化碳排放量為零，售價在5萬 美元左右。
中國也有不少汽車企業(yè)研發(fā)了燃料電池汽車，但在以純電動為主導(dǎo)方向的情況下，大都沒有下大力推廣。
燃料電池汽車與純電動車一樣，都需要站點補充燃料或充電，而且價格不菲。業(yè)內(nèi)專家告訴中國工業(yè)報記者，最近幾年，很多專家都發(fā)表了支持新能源車技術(shù)多樣化的觀點，建議不要把技術(shù)路線限定在純電動汽車上，也希望企業(yè)都能夠有一些創(chuàng)新。如果最終都要走入燃料電池車的方向，而且兩者之間的技術(shù)差距僅有幾年時間，中國投巨資建設(shè)的充電站最后也要改成加氫站，可能會造成一種巨大的浪費。
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