在2010年的地緣政治態(tài)勢要求下，中德合作關(guān)系確定順理成章。長期執(zhí)政的默克爾每年所做的事情，就是不斷鞏固并深化雙方合作，雖然德國總理的努力尚未收到明顯成效，但她畢竟占領(lǐng)了這塊地盤。
德國總理默克爾第七次訪華，僅對新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，默克爾訪問的成果如何？
一場大學(xué)講演、一次僅具象征意義的“中德電動車項目啟動儀式”、見證寶馬與華晨的續(xù)約簽署。唯一拿來反復(fù)咀嚼的，就是中德充電接口標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，而細節(jié)尚在完善中。這樣的成果顯然無法填飽媒體的胃口，而股市在此之前漲停的相關(guān)企業(yè)股票，并無實際利好支撐。
迄今為止，尚未有輿論苛責(zé)兩國政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的引導(dǎo)上不作為。因為雙方對新能源車(基本上就是電動汽車)合作舉行了不計其數(shù)的會談，形成了一系列重要的文件。
在電動汽車領(lǐng)域，雙方已經(jīng)達成牢固的伙伴關(guān)系，在宏觀上已經(jīng)做了政府應(yīng)該做的事。剩下的，無論研發(fā)、銷售、購買、使用、維護，都屬于標(biāo)準(zhǔn)的市場經(jīng)濟行為。政府固然可以出臺刺激政策引導(dǎo)，但并不能代替市場自身的決策。
在大量文件簽署的前后，先后有戴姆勒與比亞迪合資創(chuàng)立的“騰勢汽車”、寶馬與華晨合作打造的之諾電動車品牌等企業(yè)級合作。不過，這兩個品牌的銷量乏善可陳。
一個事實是，中國和德國，都在新能源車的市場啟動方面處于落后地位。雖然所有國家的電動汽車和插電式混動汽車的發(fā)展?fàn)顩r都滯后于先前的規(guī)劃，但中國和德國落后得更多，兩國的新能源汽車市場仍處于休眠狀態(tài)。而兩國政府著力推動4年的全方位合作，并未對該產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生積極的影響，至少目前的狀況不盡如人意。
去年，中國全年的電動車銷量，還不如特斯拉一個品牌。
按照中國政府2012年的規(guī)劃，到2020年，我國插電式混合動力汽車和純電動汽車的累計產(chǎn)銷量將達到500萬輛，這樣要求每年的銷量復(fù)合增長率必須達到110%以上，而在2013年同比增長僅為28%。
德國政府2011年制訂的中期目標(biāo)是，至2020年，德國保有的電動及混合動力汽車達100萬輛，同時形成較成熟的產(chǎn)業(yè)化結(jié)構(gòu)。照目前的趨勢，跳票的可能性也很大。
中德政府試圖完成電動汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，但對于如何啟動新能源市場，應(yīng)對乏術(shù)。
中德兩國的電動車銷售狀況不佳，市場發(fā)育不良，共同特點是消費者對電動車產(chǎn)品不認(rèn)可。乍一看是廢話，但仔細琢磨，其中意味深長。
務(wù)虛之舉
德國企業(yè)寶馬從2001年開始投入重金研發(fā)電動汽車，并作出長期規(guī)劃，而大眾則遲至2012年才發(fā)布電動汽車發(fā)展規(guī)劃。是大眾的管理層目光短淺，沒有意識到電動汽車代表汽車產(chǎn)業(yè)的未來嗎？顯然不是，大眾汽車平均較低的單車?yán)麧?，不足以承受新能源車研發(fā)階段和銷售初期畸高的成本。等待電動車三電(電池、電控、電機)技術(shù)成本降低到預(yù)期區(qū)間，才開始加大投入，不失為明智的選擇。同理，成本力量的制約限制了電動車的整體發(fā)展勢頭。
消費者民意調(diào)查結(jié)果顯示，2013年，德國消費者對于電動汽車的接受程度反而較前一年有所下滑。充電時間長、缺少充電設(shè)施、續(xù)航里程短，只能定位于家庭“第二輛車”。最重要的是，消費者能夠算明白賬，燃油相對于充電節(jié)約的資金，10年內(nèi)不足彌補買車時多花的錢，而德國人平均換車的周期是5.5年。何況大家都在擔(dān)心電動車維護的后期成本。
即便生活優(yōu)裕的中產(chǎn)階級，愿意為環(huán)保理念犧牲經(jīng)濟利益，但電動車能降低溫室氣體排放已經(jīng)被證實子虛烏有。即便核電占大頭、火電占小頭的美國(核電無碳排)，特斯拉電動車的電能相當(dāng)于每公里碳排放189克。而即便燃效不佳的中國汽車，平均碳排也不過165克/公里。
那么，電動汽車的賣點何在？
一片哀鴻中，寶馬發(fā)現(xiàn)，高端電動車的銷售好于低端車型。富人希望擁有更酷的產(chǎn)品，新能源的標(biāo)簽和辨識度極高的外形，可以取悅這群客戶。
平均收入比德國低5倍的中國人，對汽車產(chǎn)品的價格更為敏感，而且中國人正享受著世界領(lǐng)先的整車和售后服務(wù)價格。即便政府提供了價格補貼和減免購置稅(后者即將實行)，電動汽車仍比同級別燃油車價格高出1/3以上。到頭來，政府花了錢，仍然碰到錢的障礙。
以中低端電動車型為主的中國整車企業(yè)，在市場冷遇之后，也放慢了研發(fā)投入。無論中國和德國，在電動車持有專利上，遠不及日本企業(yè)。在2013年以前，日企的電動車和電池有關(guān)專利占據(jù)了90%，這是難以撼動的優(yōu)勢。
而日本車企將重點放在混動車型上面。在某種程度上，混動回避了電動車固有的缺點，容易被市場接受。電動車并非日企主攻的對象。尚未證實的消息，日產(chǎn)打算“暫停”Leaf銷售。即便如此，日企在電動車的研發(fā)、銷售上的優(yōu)勢明顯。
日本為什么混動、電動賣得好？首要原因并非技術(shù)領(lǐng)先。除了有日本政府的消費補貼以外，次要原因是日本人的用車習(xí)慣主要在于短途行駛，最重要原因在于日本燃油足夠貴，而新能源車與傳統(tǒng)動力車的差價只有后者的1/5。在可見的短期未來，消費者可以收回成本并結(jié)余。
澆不滅的市場規(guī)律之火熊熊燃燒。
即便能以政策影響短期市場的政府行為，必然在長期市場規(guī)律面前低下高傲的頭顱。凱恩斯主義終究在大的時間尺度上不敵弗里德曼理論。
這就是中國和德國政府轉(zhuǎn)而務(wù)虛、不謀求進一步增加補貼的原因。著力于充電標(biāo)準(zhǔn)、充電設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃，退一步贏得培育市場的時間機會。而在此之前，需要忍受電動車市場不盡如人意的現(xiàn)狀。
政治籌碼
既然是合作，中國擁有的籌碼是新能源潛在的龐大市場(或許還有資金)，而外方伙伴則無疑擁有技術(shù)和品牌。為什么不找技術(shù)上更具優(yōu)勢的日本企業(yè)合作？反而處處將混動排除在新能源政策受益圈子之外呢？混動正是日企最大的優(yōu)勢所在。
答案很明顯，這是中國政府的政治選擇。和普遍輿論認(rèn)識的相反，與這兩年釣島問題引起的一系列爭端關(guān)系并不大。在中國和日本當(dāng)時的民主黨政府還在大談中日韓區(qū)域自貿(mào)協(xié)定(FTA)之時——2010年，中國政府就已經(jīng)做出選擇德國政府和企業(yè)，作為新能源技術(shù)合作伙伴。
從技術(shù)的角度，日本明顯是更好的選擇。但在政治上日本是美國亦步亦趨的盟友。請注意，奧巴馬2009年訪華提出“兩國集團”方案受到中方冷遇后，美國國務(wù)院轉(zhuǎn)而提出“重返亞太”，時間恰好是2010年中期選舉結(jié)果出來之前。中美兩國政府同時認(rèn)識到，隨著中國崛起，中美的戰(zhàn)略競爭態(tài)勢不可避免。這樣的天然競爭關(guān)系不受任何主觀愿望左右。后來習(xí)總談到的“太平洋能容下中美兩個大國”，也被美國人理解為，中國要和美國重劃勢力范圍——沿著阿留申群島、中途島、圖瓦盧到新西蘭的太平洋中線。
同樣在2010年，中國同韓國、日本和東南亞的貿(mào)易關(guān)系日益緊密，正在討論中日韓區(qū)域自貿(mào)協(xié)定。而美國該區(qū)域的經(jīng)濟影響力降低。“重返亞太”和“再平衡”就是為了防止美國勢力被驅(qū)逐出西太平洋的措施。
反過來，作為“再平衡”的平衡手段，中國需要與域外大國實現(xiàn)更深入的經(jīng)濟聯(lián)系，牽制美國勢力，日本顯然不是好的選擇。因為日本決意充當(dāng)美國重返的先鋒(釣島國有化就是在該背景下發(fā)酵)。
而德國就成為中國戰(zhàn)略選擇的落腳點。德國占據(jù)歐盟經(jīng)濟的40%，在歐洲央行和歐盟委員會中舉足輕重。更為便利的是，德國在傳統(tǒng)汽車合作方面，與中國有著甜蜜的合作歷史。最早與中國談汽車合資企業(yè)的時候，德國人開出的條件最大方。中國做出與德國加深合作，建立在中美日復(fù)雜的戰(zhàn)略互動基礎(chǔ)上。
新能源技術(shù)彼時已經(jīng)被提高到國家戰(zhàn)略高度。德國的新能源市場雖然啟動乏力，但是德國企業(yè)仍然在新能源技術(shù)上富有魅力。而德國毫無疑問需要中國市場釋放其研發(fā)成果，雙方彼此需要，達成共識水到渠成。
簡而言之，在2010年的地緣政治態(tài)勢要求下，中德合作關(guān)系確定順理成章。長期執(zhí)政的默克爾每年所做的事情，就是不斷鞏固并深化雙方合作，雖然德國總理的努力尚未收到明顯成效，但她畢竟占領(lǐng)了這塊地盤。
默克爾在清華“中德電動汽車充電項目啟動儀式”上稱，“未來誰的銷量多，誰的用戶多，誰在標(biāo)準(zhǔn)制定中占據(jù)的分量會更重。”這僅是原則性論述。
而電動汽車市場啟動的條件之一是充電設(shè)施。中德“快速充電”標(biāo)準(zhǔn)及背后的通訊協(xié)議并不一致，雙方需要談判，決定向誰的標(biāo)準(zhǔn)靠攏。默克爾此行，只是與中方就談判目標(biāo)達成一致。而該市場啟動的更重要的條件是，消費成本(電池成本是核心)接近燃油車。顯然，接近過程只能是漸進的。單純憑借默克爾身后擺著的11款中德企業(yè)生產(chǎn)的品牌電動汽車，以及雙方政府的態(tài)度，就能判定新能源市場即將爆發(fā)，未免太過樂觀了。
無論中德政府，還是車企、消費者，都在等待真正的啟動信號。該信號是否很快到來，有很大爭議。如果冷靜下來，我們就會發(fā)現(xiàn)，可能需要更多的耐心。雙方必須謀求在技術(shù)層面上加深合作，而不是在標(biāo)準(zhǔn)上打轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。
德國總理默克爾第七次訪華，僅對新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，默克爾訪問的成果如何？
一場大學(xué)講演、一次僅具象征意義的“中德電動車項目啟動儀式”、見證寶馬與華晨的續(xù)約簽署。唯一拿來反復(fù)咀嚼的，就是中德充電接口標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，而細節(jié)尚在完善中。這樣的成果顯然無法填飽媒體的胃口，而股市在此之前漲停的相關(guān)企業(yè)股票，并無實際利好支撐。
迄今為止，尚未有輿論苛責(zé)兩國政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的引導(dǎo)上不作為。因為雙方對新能源車(基本上就是電動汽車)合作舉行了不計其數(shù)的會談，形成了一系列重要的文件。
在電動汽車領(lǐng)域，雙方已經(jīng)達成牢固的伙伴關(guān)系，在宏觀上已經(jīng)做了政府應(yīng)該做的事。剩下的，無論研發(fā)、銷售、購買、使用、維護，都屬于標(biāo)準(zhǔn)的市場經(jīng)濟行為。政府固然可以出臺刺激政策引導(dǎo)，但并不能代替市場自身的決策。
在大量文件簽署的前后，先后有戴姆勒與比亞迪合資創(chuàng)立的“騰勢汽車”、寶馬與華晨合作打造的之諾電動車品牌等企業(yè)級合作。不過，這兩個品牌的銷量乏善可陳。
一個事實是，中國和德國，都在新能源車的市場啟動方面處于落后地位。雖然所有國家的電動汽車和插電式混動汽車的發(fā)展?fàn)顩r都滯后于先前的規(guī)劃，但中國和德國落后得更多，兩國的新能源汽車市場仍處于休眠狀態(tài)。而兩國政府著力推動4年的全方位合作，并未對該產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生積極的影響，至少目前的狀況不盡如人意。
去年，中國全年的電動車銷量，還不如特斯拉一個品牌。
按照中國政府2012年的規(guī)劃，到2020年，我國插電式混合動力汽車和純電動汽車的累計產(chǎn)銷量將達到500萬輛，這樣要求每年的銷量復(fù)合增長率必須達到110%以上，而在2013年同比增長僅為28%。
德國政府2011年制訂的中期目標(biāo)是，至2020年，德國保有的電動及混合動力汽車達100萬輛，同時形成較成熟的產(chǎn)業(yè)化結(jié)構(gòu)。照目前的趨勢，跳票的可能性也很大。
中德政府試圖完成電動汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，但對于如何啟動新能源市場，應(yīng)對乏術(shù)。
中德兩國的電動車銷售狀況不佳，市場發(fā)育不良，共同特點是消費者對電動車產(chǎn)品不認(rèn)可。乍一看是廢話，但仔細琢磨，其中意味深長。
務(wù)虛之舉
德國企業(yè)寶馬從2001年開始投入重金研發(fā)電動汽車，并作出長期規(guī)劃，而大眾則遲至2012年才發(fā)布電動汽車發(fā)展規(guī)劃。是大眾的管理層目光短淺，沒有意識到電動汽車代表汽車產(chǎn)業(yè)的未來嗎？顯然不是，大眾汽車平均較低的單車?yán)麧?，不足以承受新能源車研發(fā)階段和銷售初期畸高的成本。等待電動車三電(電池、電控、電機)技術(shù)成本降低到預(yù)期區(qū)間，才開始加大投入，不失為明智的選擇。同理，成本力量的制約限制了電動車的整體發(fā)展勢頭。
消費者民意調(diào)查結(jié)果顯示，2013年，德國消費者對于電動汽車的接受程度反而較前一年有所下滑。充電時間長、缺少充電設(shè)施、續(xù)航里程短，只能定位于家庭“第二輛車”。最重要的是，消費者能夠算明白賬，燃油相對于充電節(jié)約的資金，10年內(nèi)不足彌補買車時多花的錢，而德國人平均換車的周期是5.5年。何況大家都在擔(dān)心電動車維護的后期成本。
即便生活優(yōu)裕的中產(chǎn)階級，愿意為環(huán)保理念犧牲經(jīng)濟利益，但電動車能降低溫室氣體排放已經(jīng)被證實子虛烏有。即便核電占大頭、火電占小頭的美國(核電無碳排)，特斯拉電動車的電能相當(dāng)于每公里碳排放189克。而即便燃效不佳的中國汽車，平均碳排也不過165克/公里。
那么，電動汽車的賣點何在？
一片哀鴻中，寶馬發(fā)現(xiàn)，高端電動車的銷售好于低端車型。富人希望擁有更酷的產(chǎn)品，新能源的標(biāo)簽和辨識度極高的外形，可以取悅這群客戶。
平均收入比德國低5倍的中國人，對汽車產(chǎn)品的價格更為敏感，而且中國人正享受著世界領(lǐng)先的整車和售后服務(wù)價格。即便政府提供了價格補貼和減免購置稅(后者即將實行)，電動汽車仍比同級別燃油車價格高出1/3以上。到頭來，政府花了錢，仍然碰到錢的障礙。
以中低端電動車型為主的中國整車企業(yè)，在市場冷遇之后，也放慢了研發(fā)投入。無論中國和德國，在電動車持有專利上，遠不及日本企業(yè)。在2013年以前，日企的電動車和電池有關(guān)專利占據(jù)了90%，這是難以撼動的優(yōu)勢。
而日本車企將重點放在混動車型上面。在某種程度上，混動回避了電動車固有的缺點，容易被市場接受。電動車并非日企主攻的對象。尚未證實的消息，日產(chǎn)打算“暫停”Leaf銷售。即便如此，日企在電動車的研發(fā)、銷售上的優(yōu)勢明顯。
日本為什么混動、電動賣得好？首要原因并非技術(shù)領(lǐng)先。除了有日本政府的消費補貼以外，次要原因是日本人的用車習(xí)慣主要在于短途行駛，最重要原因在于日本燃油足夠貴，而新能源車與傳統(tǒng)動力車的差價只有后者的1/5。在可見的短期未來，消費者可以收回成本并結(jié)余。
澆不滅的市場規(guī)律之火熊熊燃燒。
即便能以政策影響短期市場的政府行為，必然在長期市場規(guī)律面前低下高傲的頭顱。凱恩斯主義終究在大的時間尺度上不敵弗里德曼理論。
這就是中國和德國政府轉(zhuǎn)而務(wù)虛、不謀求進一步增加補貼的原因。著力于充電標(biāo)準(zhǔn)、充電設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃，退一步贏得培育市場的時間機會。而在此之前，需要忍受電動車市場不盡如人意的現(xiàn)狀。
政治籌碼
既然是合作，中國擁有的籌碼是新能源潛在的龐大市場(或許還有資金)，而外方伙伴則無疑擁有技術(shù)和品牌。為什么不找技術(shù)上更具優(yōu)勢的日本企業(yè)合作？反而處處將混動排除在新能源政策受益圈子之外呢？混動正是日企最大的優(yōu)勢所在。
答案很明顯，這是中國政府的政治選擇。和普遍輿論認(rèn)識的相反，與這兩年釣島問題引起的一系列爭端關(guān)系并不大。在中國和日本當(dāng)時的民主黨政府還在大談中日韓區(qū)域自貿(mào)協(xié)定(FTA)之時——2010年，中國政府就已經(jīng)做出選擇德國政府和企業(yè)，作為新能源技術(shù)合作伙伴。
從技術(shù)的角度，日本明顯是更好的選擇。但在政治上日本是美國亦步亦趨的盟友。請注意，奧巴馬2009年訪華提出“兩國集團”方案受到中方冷遇后，美國國務(wù)院轉(zhuǎn)而提出“重返亞太”，時間恰好是2010年中期選舉結(jié)果出來之前。中美兩國政府同時認(rèn)識到，隨著中國崛起，中美的戰(zhàn)略競爭態(tài)勢不可避免。這樣的天然競爭關(guān)系不受任何主觀愿望左右。后來習(xí)總談到的“太平洋能容下中美兩個大國”，也被美國人理解為，中國要和美國重劃勢力范圍——沿著阿留申群島、中途島、圖瓦盧到新西蘭的太平洋中線。
同樣在2010年，中國同韓國、日本和東南亞的貿(mào)易關(guān)系日益緊密，正在討論中日韓區(qū)域自貿(mào)協(xié)定。而美國該區(qū)域的經(jīng)濟影響力降低。“重返亞太”和“再平衡”就是為了防止美國勢力被驅(qū)逐出西太平洋的措施。
反過來，作為“再平衡”的平衡手段，中國需要與域外大國實現(xiàn)更深入的經(jīng)濟聯(lián)系，牽制美國勢力，日本顯然不是好的選擇。因為日本決意充當(dāng)美國重返的先鋒(釣島國有化就是在該背景下發(fā)酵)。
而德國就成為中國戰(zhàn)略選擇的落腳點。德國占據(jù)歐盟經(jīng)濟的40%，在歐洲央行和歐盟委員會中舉足輕重。更為便利的是，德國在傳統(tǒng)汽車合作方面，與中國有著甜蜜的合作歷史。最早與中國談汽車合資企業(yè)的時候，德國人開出的條件最大方。中國做出與德國加深合作，建立在中美日復(fù)雜的戰(zhàn)略互動基礎(chǔ)上。
新能源技術(shù)彼時已經(jīng)被提高到國家戰(zhàn)略高度。德國的新能源市場雖然啟動乏力，但是德國企業(yè)仍然在新能源技術(shù)上富有魅力。而德國毫無疑問需要中國市場釋放其研發(fā)成果，雙方彼此需要，達成共識水到渠成。
簡而言之，在2010年的地緣政治態(tài)勢要求下，中德合作關(guān)系確定順理成章。長期執(zhí)政的默克爾每年所做的事情，就是不斷鞏固并深化雙方合作，雖然德國總理的努力尚未收到明顯成效，但她畢竟占領(lǐng)了這塊地盤。
默克爾在清華“中德電動汽車充電項目啟動儀式”上稱，“未來誰的銷量多，誰的用戶多，誰在標(biāo)準(zhǔn)制定中占據(jù)的分量會更重。”這僅是原則性論述。
而電動汽車市場啟動的條件之一是充電設(shè)施。中德“快速充電”標(biāo)準(zhǔn)及背后的通訊協(xié)議并不一致，雙方需要談判，決定向誰的標(biāo)準(zhǔn)靠攏。默克爾此行，只是與中方就談判目標(biāo)達成一致。而該市場啟動的更重要的條件是，消費成本(電池成本是核心)接近燃油車。顯然，接近過程只能是漸進的。單純憑借默克爾身后擺著的11款中德企業(yè)生產(chǎn)的品牌電動汽車，以及雙方政府的態(tài)度，就能判定新能源市場即將爆發(fā)，未免太過樂觀了。
無論中德政府，還是車企、消費者，都在等待真正的啟動信號。該信號是否很快到來，有很大爭議。如果冷靜下來，我們就會發(fā)現(xiàn)，可能需要更多的耐心。雙方必須謀求在技術(shù)層面上加深合作，而不是在標(biāo)準(zhǔn)上打轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。
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