進入2014年以來，美國電動汽車市場蓬勃發(fā)展，5月、6月、7月三個月的銷量均超過一萬輛，而從市場起步到現(xiàn)在，有近25萬輛插電式汽車在美國上路，電動汽車已經(jīng)開始在美國汽車市場建立起小小的立足點。近期，韓國現(xiàn)代新一代Tucson FCEV的燃料電池車正式登陸美國市場開售，豐田和本田的同類產(chǎn)品也計劃于明年在美上市，氫燃料電池車以商業(yè)化的身份再度回歸視野，它能像電動汽車一樣熱賣嗎？答案很可能比想象的少：豐田、本田、現(xiàn)代每家在美國市場的年銷量可能不到1000輛。
        兩個原因有二：首先，氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施在美國絕大部分還不到位，這意味著氫燃料電池車只能在加利福尼亞州的特定區(qū)域銷售。其次，與大批量生產(chǎn)的日產(chǎn)聆風(Leaf)、雪佛蘭沃藍達(Volt)、特斯拉MODEL S和豐田插電式普銳斯等受歡迎車型不同，氫燃料電池車未來幾年只能達到加州“達標車”的銷量數(shù)字。

        美國加州空氣資源委員會(California Air Resources Board)今年4月對”ZEV零排放計劃“法規(guī)作出了修改(相關(guān)文章:ZEV法案2018年問題、加州以市場促零排放技術(shù))，燃料電池汽車的最高積分由此前的7分增至9分。任何一款續(xù)航里程達到300英里或300英里以上的燃料電池汽車可獲滿分9分，這項新規(guī)使生產(chǎn)燃料電池車的企業(yè)相當受益。續(xù)航里程100英里或不到100英里的電動汽車，例如雪佛蘭Spark EV、菲亞特500e和豐田RAV4 EV只能獲得3分。

        這些車型歷來每個月的交付量在大多數(shù)情況下均低于100輛。因此，如果氫燃料電池汽車取代上述三款電動“達標車”，則意味著豐田2015年到2017年期間氫燃料電池車的銷量每年約為800輛，并獲得與2600輛RAV4 EV相同的積分。同樣，本田同期可以用每年125輛氫燃料電池車的銷量換取1100輛飛度電動版的積分。

        車企之間的ZEV積分交易更復(fù)雜，汽車制造商都在努力積累自己的ZEV積分，同時互相之間買入和賣出積分。特斯拉汽 車公司通過賣分的方式曾經(jīng)獲得不少資金。但是到2018年，一切都會改變，以前經(jīng)常買分的“中車企”(寶馬、現(xiàn)代、起亞、馬自達、奔馳、三菱、斯巴魯和大 眾)將被要求開始銷售ZEV分，銷售比例也開始上升。從2012年到2018年，有6家”大車企“必須賣ZEV積分，因此需要積累足夠的積分，相當于其加 州銷售的0.79%。隨后，這一百分比開始加快上升。
        以目前加州氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)情況看，現(xiàn)代、豐田、本田三家汽車制造商10年里加州的銷量如何達到六分之一是燃料電池車因此將成為一個懸而未決的問題。但至少到2017年，可以預(yù)期每家都可以售出幾百輛氫燃料電池車。

        到2018年，當新的嚴格的百分比生效時，消費者可以會去選擇日產(chǎn)、特斯拉、寶馬、通用生產(chǎn)的更新的，續(xù)航里程更長的電動汽車。因此，不要指望在短期內(nèi)看到大量氫燃料電池車在加利福尼亞州的道路上奔馳。