長期以來，充電設(shè)施缺乏成為制約電動汽車推廣普及的主要障礙之一。一方面是國家大力提倡新能源汽車，另一方面是充電樁業(yè)發(fā)展的嚴(yán)重滯后。充電樁發(fā)展何時才能走出困惑與迷茫？

      成為燙手山芋

      前不久，國家電網(wǎng)宣布，向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電設(shè)施領(lǐng)域。國家電網(wǎng)認(rèn)為，這兩個市場將以年均130億元的規(guī)模增長，到2020年總規(guī)模將達(dá)2000億元。不過，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為國家電網(wǎng)是在“甩包袱”，2000億元蛋糕只是懸在空中的誘惑。

      2010年以來，國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速推進(jìn)，電動汽車充電站也在全國多個省區(qū)建起。當(dāng)時國家電網(wǎng)希望未來實現(xiàn)充電站專營，成為最大的交通能源供應(yīng)商。然而，事與愿違，幾年來充電站并沒有給運(yùn)營企業(yè)帶來預(yù)期的收益，反而成了燙手的山芋。

      近期，南方電網(wǎng)深圳供電局對媒體披露，該局在電動汽車充電領(lǐng)域的年虧損額高達(dá)1300萬元。2010年，該局曾計劃到2012年為深圳建設(shè)89座充電站以及29500個充電樁，但到2013年底，其建設(shè)運(yùn)營的充電站僅7座，社會零散慢速交流充電樁只有2273個，距離目標(biāo)甚遠(yuǎn)。當(dāng)初在充電站建設(shè)上信心滿滿的許多公司最終打了水漂。

      根本原因是，電動車銷量停滯不前，導(dǎo)致充電市場供大于求，充電站大量空置，使用率很低。另外，充電樁的盈利模式也處在探索期。在前景尚不明朗的背景下，車企只能冷眼觀望。

      “對于整車企業(yè)而言，電動車業(yè)務(wù)的比重本就不高，現(xiàn)在是高投入低回報，誰都不會貿(mào)然進(jìn)入，更不用說是充電樁充電站這些延伸產(chǎn)業(yè)了。”一位新能源車企負(fù)責(zé)人如是說。

      因此，在電動汽車銷量甚微的前提下，投資充電設(shè)施肯定是虧本的，現(xiàn)在很多充電站都風(fēng)吹日曬地荒廢著，對市場化企業(yè)而言，虧本的生意肯定是不愿意做的，電動汽車企業(yè)也沒必要去自建自營充電站。就這樣，經(jīng)過5年的發(fā)展，充電樁建設(shè)似乎又回到了原點(diǎn)。

      “充電設(shè)施不全澆滅了消費(fèi)者購買電動汽車的熱情；電動車銷量難成規(guī)模也降低了社會資本介入充電設(shè)施市場的信心，形成惡性循環(huán)。這個矛盾糾結(jié)了這么多年，太尷尬了。”業(yè)內(nèi)人士表示。

      標(biāo)準(zhǔn)亟須統(tǒng)一

      放眼國內(nèi)市場，至今還沒有統(tǒng)一的充電樁國家標(biāo)準(zhǔn)。五花八門的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，越來越像是一道門檻，令電動車跑不快，更跑不遠(yuǎn)。

      以上海為例，充電樁就存在3種標(biāo)準(zhǔn)、5種充電模式，尤其是進(jìn)口電動汽車，幾乎是“各充各的”。如特斯拉在上海有2個充電站，其他品牌電動車不能使用特斯拉的充電設(shè)備。另外，目前國內(nèi)大部分充電樁生產(chǎn)企業(yè)主推直流接口，只有比亞迪主推交流接口，這也意味著很多其他車企建設(shè)的充電樁比亞迪就不能使用。倘若使用了與自身電壓標(biāo)準(zhǔn)不相匹配的充電設(shè)備，即使能夠充電，也會對汽車的電池壽命造成影響。因此，充電樁標(biāo)準(zhǔn)亟須全國統(tǒng)一。

      “如果每個車商都為自己的品牌建立一整套充電樁系統(tǒng)，電動車是沒有前途的。未來的充電站必須是公共性的，只有足夠的規(guī)模才能將充電體系成本降到最低。要大規(guī)模普及統(tǒng)一的充電樁，當(dāng)務(wù)之急就是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。問題是，誰來協(xié)調(diào)，誰來主導(dǎo)？或許，解決了這個問題，電動車才能長足發(fā)展。”某新能源首席財務(wù)官如是表示。

      不過統(tǒng)一全國充電樁標(biāo)準(zhǔn)并非易事。“現(xiàn)在，為了搶占市場，每個企業(yè)都希望自己的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)能成為國家標(biāo)準(zhǔn)，如果與國家統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)不符，企業(yè)將不得不更改模具和工業(yè)流程，造成巨大成本浪費(fèi)，而與標(biāo)準(zhǔn)一致的企業(yè)則受益匪淺。”汽車營銷策劃專家郎學(xué)紅認(rèn)為。

      其實，早在前幾年，國內(nèi)一些電動汽車制造商探索通過聯(lián)盟的方式商討建立統(tǒng)一充電樁的電流、電壓標(biāo)準(zhǔn)。但后來證明行不通，即使存在電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，也只是形式上的。在新能源汽車領(lǐng)域，整車企業(yè)之間多是相互排斥、非合作的關(guān)系，生產(chǎn)水平參差不齊，所以難以形成能平衡各方利益的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

      “統(tǒng)一國內(nèi)充電樁標(biāo)準(zhǔn)，之所以遲遲沒有實質(zhì)性進(jìn)展。問題是各方利益難以平衡協(xié)調(diào)，又有誰愿意做冤大頭呢？”一位車企代表無可奈何地說。

      發(fā)展瓶頸待解

      近期，關(guān)于新能源汽車的好消息接踵而來，7月8日，中德電動汽車充電項目正式啟動。未來中國和德國電動車將實現(xiàn)充電接口標(biāo)準(zhǔn)完全統(tǒng)一，最終實現(xiàn)充電設(shè)施的完全共享。7月21日，工信部等4部門編制了《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)實施。包括加快充電設(shè)施建設(shè)，將充電設(shè)施建設(shè)納入城市總體規(guī)劃，鼓勵公共場所加快內(nèi)部停車場充電設(shè)施建設(shè)，地方政府加大對充電設(shè)施建設(shè)支持等等。另外，在各大汽車企業(yè)的呼吁之下，充電樁國家標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計將在明年發(fā)布。

      不過，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，盡管利好消息頻頻，但仍然需要解決一系列在執(zhí)行層面的難題。

      首先是土地資源方面的難題。目前充電樁設(shè)施主要分為三種：一是給出租車、公交車供電的專用充電設(shè)施，這部分設(shè)施一般是在自有場地上集中安裝；二是南方電網(wǎng)、國家電網(wǎng)牽頭建設(shè)，這部分設(shè)施建設(shè)需要在各地方政府的推動下，獲得土地規(guī)劃等；三是有一定經(jīng)濟(jì)實力的車主在車庫里裝充電樁或充電柜。目前國家電網(wǎng)已經(jīng)松口放開投資市場，更多是指向第二種情況。對于民資進(jìn)入，如何獲得土地資源，并沒有相關(guān)政策細(xì)則支持；另一方面，充電樁不同的選址都可能使得投資成本懸殊巨大。因此，如何化解土地資源與充電需求的矛盾仍然是未來需要解決的問題。

      其次，缺乏明確的盈利模式也很難吸引社會資本大量進(jìn)入充電樁市場。電網(wǎng)呼吁放開，主要是指在充電樁投資層面向社會開放，但在運(yùn)營層面上的權(quán)利不會放開。真正的放開應(yīng)該是完全的市場化運(yùn)作，社會企業(yè)除了施工投資外，還應(yīng)該擁有如供應(yīng)鏈管理、產(chǎn)品價格管控等多方面權(quán)利，這樣才有利于資本計算回報周期。

      再次，雖然國家已開始醞釀統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，不過在推行新標(biāo)同時，或?qū)⒚媾R對老舊設(shè)施的升級改造。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，這一成本或高達(dá)百億，因此，如何攤銷這一龐大的成本也將是后續(xù)需要考慮的因素。