9月6日，在2014年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇上，全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼透露，科技部近期已經(jīng)啟動了“‘十三五’電動汽車科技規(guī)劃”的制定工作，目標(biāo)是為5年后新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的全要素競爭打下基礎(chǔ)。

        會上，萬鋼對媒體記者表示，“十三五”電動汽車科技規(guī)劃特別部署發(fā)展燃料電池汽車，計劃在關(guān)鍵基礎(chǔ)器件、燃料電池系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施與示范三個方面加大研發(fā)和投入力度，在未來幾年要攻克薄金屬雙極板表面改性技術(shù)、車用燃料電池耐久性技術(shù)、推進(jìn)加氫站建設(shè)和燃料電池汽車示范運(yùn)行等多項(xiàng)工作。

        燃料電池汽車優(yōu)勢明顯

        不久前，豐田宣布將在今年年底率先在全球量產(chǎn)燃料電池車。為了不錯失新的發(fā)展機(jī)會，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長歐陽明高在會上稱，現(xiàn)在有關(guān)部門已經(jīng)制定了我國燃料電池轎車的發(fā)展技術(shù)路線圖，并以上汽為試點(diǎn)制定了詳細(xì)的車型開發(fā)計劃時間表。

        據(jù)記者了解，上汽在2016年推出的第四代燃料電池汽車，價格將控制在25萬元左右。

        此外，歐陽明高還透露，我國未來燃料電池汽車發(fā)展的總方向是：在燃料電池客車方面，重點(diǎn)發(fā)展新一代燃料電池+輪邊驅(qū)動+高功率電池汽車；在轎車方面，積極推進(jìn)燃料電池混合動力轎車的量產(chǎn)化進(jìn)程。

        公開資料顯示，燃料電池的多種類型中，已經(jīng)推廣了超過十年的氫燃料電池被視為取之不盡的能源，被相關(guān)專家稱為“是目前發(fā)展最好的燃料電池。”

        早在20世紀(jì)60年代，氫燃料電池就已經(jīng)成功地應(yīng)用于航天領(lǐng)域，使用氫燃料電池發(fā)電，不需要進(jìn)行燃燒，從而實(shí)現(xiàn)零污染、零排放。

        據(jù)悉，一次加氫，燃料電池汽車可跑700多公里，是電池驅(qū)動的電動汽車的五倍，時速最高可達(dá)140~150km/h。與傳統(tǒng)汽車相比，能量轉(zhuǎn)化效率高達(dá)60~80%，為內(nèi)燃機(jī)的2~3倍。而且氫燃料電池汽車擁有諸多優(yōu)勢，比如噪音小、加注僅需幾分鐘，其電池裝置可大可小，其燃料氫氣來源廣泛、可再生等。

        清華大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師毛宗強(qiáng)表示，與純電動汽車需長時間充電、僅能維持短距離駕駛相比，氫燃料電池汽車更能滿足人們?nèi)粘Ｐ枰?。從技術(shù)角度上來說，氫燃料電池車在充氣速度、續(xù)駛里程、最高車速等性能方面已經(jīng)完全可以替代目前的汽油車，成為汽車行業(yè)繼內(nèi)燃機(jī)汽車之后的“第二篇章”。

        成本、技術(shù)難題亟待攻堅

        “目前氫燃料電池汽車普及面臨兩大難題。”毛宗強(qiáng)表示，首當(dāng)其沖便是價格。

        據(jù)悉，氫燃料電池的核心零件是質(zhì)子交換膜和鉑催化劑，都是價格非常昂貴的材料，用在不計成本的航天航空科技方面還可以，但用在大眾消費(fèi)的汽車上則有些“吃不消”。對于氫燃料電池普及的困難，汽車龍頭老大豐田汽車公司方面也只敢保證說，即使到2015年氫燃料電池汽車的整車在5萬美元左右（折合30多萬人民幣）。而據(jù)記者了解到的目前市場的價格是——一輛氫燃料電池汽車大概要花費(fèi)150萬到200萬人民幣——這遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車和鋰電池的電動車的整車費(fèi)用。

        對此，這也成為大眾汽車公司不看好燃料電池車除日本以外的國際市場的原因。大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂（ShigeruShoji）曾發(fā)布言論表示，燃料電池車只可能在日本得到迅速發(fā)展，因?yàn)槿毡菊o每輛燃料電池車高達(dá)28，500美元的補(bǔ)貼，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其他國家。

        面對高額的造價是氫燃料電池汽車發(fā)展的瓶頸，毛宗強(qiáng)則強(qiáng)調(diào)：“建造加氫站是氫燃料電池汽車發(fā)展的關(guān)鍵。”

        目前，我國氫燃料電池汽 車應(yīng)用的最大障礙是缺乏氫氣加注站。據(jù)記者了解，截至2013年年底，投入使用的全球加氫站總數(shù)已達(dá)到208座，計劃再建造127座。而目前我國的加氫站 僅有3座，建設(shè)地在一線城市北京和上海，并且都只是示范工程，與國外的氫高速公路（一條具多座加氫站的公路）相比差距甚遠(yuǎn)。

        以氫燃料電池汽車普及得比較好的日本為例，日本政府計劃在2015年之前在四大城市圈建設(shè)100座加氫站，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出我國現(xiàn)有的建設(shè)計劃。

        對此，莊司茂認(rèn)為，燃料電池車的發(fā)展存在諸多限制的原因之一，便是“氫燃料再注入難度較大，所需基礎(chǔ)設(shè)施造價過高。”

        一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士解釋，國內(nèi)氫燃料電池車的發(fā)展除加強(qiáng)汽車性能提升外，燃料氫氣的來源和儲存也相當(dāng)頭痛。氫燃料電池需 要燃料氫氣，造價成本高，在國內(nèi)本身并沒有產(chǎn)業(yè)鏈支撐。除此之外，燃料氫氣在制造、運(yùn)輸、儲存、加注等多方技術(shù)領(lǐng)域都存在難點(diǎn)，加上氫氣是易燃易爆危險氣 體，尤其壓縮后對環(huán)境的要求極為嚴(yán)格，要使其能長久而安全的應(yīng)用于汽車內(nèi)，并頻繁進(jìn)行加注動作，對國內(nèi)現(xiàn)存有的儲氫技術(shù)要求過于苛刻，在價格下降之前很可 能要嚴(yán)重依賴政府補(bǔ)貼。