同時，按照高工智能汽車研究院給出的最新數(shù)據(jù)，今年1-9月，基于英偉達計算平臺開發(fā)的高階智駕方案上車交付量也實現(xiàn)同比翻倍增長。此外，基于下一代NVIDIA Thor開發(fā)的更高性能智駕計算平臺也處于量產(chǎn)交付的關(guān)鍵時間點。

就在上周，德賽西威首次對外公開展示基于Thor開發(fā)的高性能智能駕駛域控制器IPU14，支持L3級有條件自動駕駛及部分場景L4級自動駕駛，并強調(diào)該產(chǎn)品已接到多家車企預(yù)定點。

而到目前為止，在中國市場，已經(jīng)有理想、小鵬、極氪、比亞迪等數(shù)家本土頭部新能源車企確定上車NVIDIA Thor。此外，數(shù)家L4級自動駕駛公司也將大概率成為首批用戶。

不過，英偉達的危機，仍在發(fā)酵。

比如，特斯拉自研FSD芯片的路徑，正在被越來越多的車企效仿。就在今年，小鵬汽車也正式發(fā)布了全球首顆可同時應(yīng)用在機器人、AI汽車、飛行汽車的芯片—“小鵬圖靈”，計算能力是Orin的3倍。

作為端到端大模型的定制芯片，“小鵬圖靈”集成了2個自研的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理大腦（NPU）、2個獨立圖像信號處理器（ISP），并采用面向神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的DSA（特定領(lǐng)域架構(gòu)），并支持本地端運行最高30B參數(shù)的大模型。

而在此之前，蔚來汽車在2024創(chuàng)新科技日活動上正式對外披露，自研5納米智能駕駛芯片“神璣NX9031”流片成功。同時，基于自研的整車全域操作系統(tǒng)SkyOS·天樞，實現(xiàn)硬件與軟件、算力與算法的深度融合。

按照該公司的說法，這顆采用5nm工藝的芯片，擁有超過500億顆晶體管，以及32核CPU和自研的推理加速單元NPU，性能相當(dāng)于四顆英偉達ORIN。此外，理想汽車也在加緊芯片自研，而到目前為止，理想、蔚來和小鵬是英偉達最大的智駕客戶。

一些業(yè)內(nèi)人士表示，“如果說，早期選擇從傳統(tǒng)黑盒形態(tài)切換到英偉達平臺，新勢力更多考慮的是算法靈活性；那么，自研芯片，則是尋求全棧可控，并且深度融合軟硬件效能。”

比如，帶寬瓶頸、架構(gòu)優(yōu)化。“大模型需要分布式計算能力，包括數(shù)據(jù)并行、模型并行、流水并行等分布式計算方案，計算效率尤其關(guān)鍵。”這意味著，采購第三方芯片+自研算法已經(jīng)并非未來的最優(yōu)解。

此外，英偉達還有更多的直接競爭對手，比如，高通以及數(shù)家來自中國本土的芯片公司。以高通為例，此前已經(jīng)率先在全球市場拿下了豐田、寶馬、大眾等多家傳統(tǒng)車企巨頭的智駕或艙駕一體訂單。

尤其是高通推出的100TOPS計算平臺方案（SA8650P），在10-25萬價位區(qū)間市場有著較高的性價比優(yōu)勢（這也是為什么英偉達從去年開始強推80TOPS的Orin-N版本平臺），也成為不少頭部Tier1和車企的新寵。

為了進一步從英偉達手中爭奪客戶，高通更是賣力籠絡(luò)包括Momenta、卓馭（原大疆車載）等少數(shù)幾家能夠提供基于英偉達平臺并已經(jīng)實現(xiàn)NOA高階智駕前裝交付的解決方案供應(yīng)商。

此外，高通8775的艙駕一體平臺方案更是有機會延續(xù)8155、8295在智能座艙賽道的強勢，在一定程度上搶食了一部分低階ADAS市場。

按照此前多個項目的量產(chǎn)排期來看，高通平臺的首個智駕方案最快將于今年底實現(xiàn)量產(chǎn)交付。目前，從高階智駕市場來看，具備自主研發(fā)能力的車企，更傾向于英偉達。而選擇第三方算法供應(yīng)商合作的車企，似乎對高通的性價比，情有獨鐘。

目前，從車企的配置策略來看，高速NOA和城區(qū)NOA（覆蓋全場景智駕功能）大概率是采用兩種不同的平臺；前者解決性價比問題，在基礎(chǔ)功能上，無論是安全性、可靠性都要高于C-NCAP的要求；而車企的首要目標，就是實現(xiàn)全系標配，尤其是艙駕一體方案。

后者，則是解決城市復(fù)雜場景問題，實現(xiàn)多傳感器冗余，要有足夠的安全備份（尤其是L3/L4在明后面實現(xiàn)小規(guī)模落地的預(yù)期已經(jīng)出現(xiàn)）。同時，支持激光雷達等更多高性能感知的大數(shù)據(jù)融合，高算力獨立智駕平臺仍是主旋律。相比而言，高通在前者的優(yōu)勢明顯優(yōu)于英偉達。

此外，來自中國本土供應(yīng)商的潛在危險，也不得不讓英偉達保持警惕。尤其是已經(jīng)在其他產(chǎn)品線實現(xiàn)前裝交付的玩家，對于英偉達的市場地位挑戰(zhàn)都是不可小視。

本周，芯擎科技宣布，全場景高階自動駕駛芯片“星辰一號”（AD1000）成功點亮，并快速超額實現(xiàn)全部性能設(shè)計目標。該芯片將在2025年實現(xiàn)量產(chǎn)，2026年大規(guī)模上車應(yīng)用。而從去年開始，該公司的7nm智能座艙芯片“龍鷹一號”已經(jīng)進入前裝規(guī)模化交付周期。

公開數(shù)據(jù)顯示，這款芯片采用7nm車規(guī)工藝，符合AEC-Q100標準，多核異構(gòu)架構(gòu)提供高達250 KDMIPS的CPU算力，NPU算力則高達512TOPS（原生支持Transformer大模型），通過多芯片協(xié)同可實現(xiàn)最高2048TOPS算力。

至此，芯擎科技也成為國內(nèi)首家同時具備高階座艙/智駕、艙泊一體、艙駕一體等全棧獨立/融合多元化計算平臺方案的供應(yīng)商，即便是在全球市場，也具備足夠的競爭優(yōu)勢。

而新晉玩家不在少數(shù)。

就在上周，10月17日，輝羲智能正式對外發(fā)布首款高性能智能駕駛芯片—光至R1，基于7nm車規(guī)級工藝，8核SIMT架構(gòu)，提供大于500 TOPS的深度學(xué)習(xí)算力和超過420kDMIPS的CPU算力。目前，芯片已經(jīng)成功完成流片并點亮。

同時，為了配合芯片的快速上車，輝羲智能還通過自研圖靈完備指令集，能夠全面支持高階算法和快速技術(shù)迭代；數(shù)據(jù)顯示，輝羲智能可以幫助客戶在30天內(nèi)完成算法遷移，并在12個月內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)交付。

此前，作為傳統(tǒng)智駕方案的Tier1，經(jīng)緯恒潤已經(jīng)與輝羲智能合作（并且也是后者的戰(zhàn)略投資方之一），而雙方基于光至R1開發(fā)的城區(qū)NOA軟硬一體方案預(yù)計將于明年搭載某知名整車廠量產(chǎn)落地。

此外，對于英偉達來說，華為更是不可回避的對手。高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，基于華為海思計算平臺的高階智駕方案交付已經(jīng)超過30萬輛，占整體市場（NOA標配）的比重已經(jīng)接近三成。

而隨著華為車BU獨立，在市場拓展靈活性的進一步加強，無疑會對英偉達的市場份額產(chǎn)生擠壓效應(yīng)。今年8月，華為正式與比亞迪旗下方程豹品牌簽訂智能駕駛合作協(xié)議，共同打造首個硬派專屬智駕方案，并將于年內(nèi)上市。

尤其是，乾崑智駕也是目前國內(nèi)少有的具備從芯片到系統(tǒng)解決方案的軟硬一體玩家。在這一點上，目前英偉達還處于軟件算法的突破階段，后續(xù)能否在中國客戶落地，還是一個未知數(shù)。

今年開始，華為乾崑智駕正式開始在鴻蒙智行體系外的客戶落地，包括東風(fēng)嵐圖、廣汽傳祺、比亞迪、奧迪等多個品牌的新車型都將陸續(xù)搭載上市。此外，有消息稱，華為智駕也在接洽奔馳，而后者也是英偉達的重點客戶。

在高工智能汽車研究院看來，規(guī)?；?，將是未來幾年新的爭奪焦點。高速NOA的普及，將在中短期內(nèi)為芯片廠商帶來巨大的市場機會，“至少目前來看，英偉達產(chǎn)品線繼續(xù)下沉的可能性，并不大。”