7月25日，特斯拉全球副總裁吳碧瑄在深圳某酒店的一個狹窄會客室內(nèi)，面對爭議漩渦中的特斯拉，面帶微笑地回答了媒體的大部分尖銳提問。
吳碧瑄對記者確認(rèn)，特斯拉堅持獨立充電的立場已經(jīng)發(fā)生逆轉(zhuǎn)，“我們已經(jīng)決定，當(dāng)中國的標(biāo)準(zhǔn)確定后，我們會更改成中國充電標(biāo)準(zhǔn)。此前沒有采用，是因為中國直流充電標(biāo)準(zhǔn)并不完善。”
特斯拉更改標(biāo)準(zhǔn)，核心目的是讓車主獲得便利的充電。但目前特斯拉在中國建成的只有7家超級充電站，離方便的充電體系仍然有距離。
目前全球有四大電動車充電標(biāo)準(zhǔn)，分別為中國、日本、特斯拉和歐美標(biāo)準(zhǔn)。隨著電動汽車在各個國家受到的扶持越來越大，充電站建設(shè)也越來越多，各國標(biāo)準(zhǔn)和特斯拉已經(jīng)面對面直接沖突。
在海外放棄標(biāo)準(zhǔn)控制權(quán)
馬斯克從去年起，大規(guī)模加快超級充電站建設(shè)。今年5月在北美地區(qū)建成了94個充電站，預(yù)計今年超級充電站將覆蓋美國80%的人口居住地區(qū)，到2015年覆蓋美國98%的人口居住地區(qū)；在歐洲建成了20個充電站。
但這種模式讓特斯拉幾乎在與全球政府力量博弈。面對國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等等國有企業(yè)的全面布局，要想搶奪中國充電市場，控制標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉完全沒有希望；同時特斯拉也背負(fù)了輿論和行業(yè)性“異類”壓力。
特斯拉中國團隊最后敲定的邏輯是，不如采用國家標(biāo)準(zhǔn)，放棄對充電標(biāo)準(zhǔn)的控制。產(chǎn)生的有利效果是，特斯拉車主可以借用中國政府力量下建立的龐大充電網(wǎng)絡(luò)充電；特斯拉提升產(chǎn)品銷量。
在全球其他地區(qū)，特斯拉也放棄了標(biāo)準(zhǔn)的控制權(quán)。“我們在各個國家都會采用當(dāng)?shù)貒鴺?biāo)，中國只是其中之一。”吳說，特斯拉推行這一方案的前提是，中國的直流充電標(biāo)準(zhǔn)草案出臺后。“目前中國的直流充電標(biāo)準(zhǔn)并不完善。物理接口是統(tǒng)一的，但充電通信還要等待一些參數(shù)的確定。”
不過，這種等待在中國電力企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化中心副主任、能源行業(yè)電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會秘書長劉永東看來并不合理。“確實在通電協(xié)議上會有一些修訂，但修改的參數(shù)不大，改動性很小。所以這并不是有些企業(yè)不采用目前標(biāo)準(zhǔn)的主要原因。”
特斯拉可能面對的是技術(shù)問題：一是通電協(xié)議修改牽涉到特斯拉產(chǎn)品內(nèi)部系統(tǒng)，比較復(fù)雜；二是市場消費習(xí)慣要更改。特斯拉電池容量很大，充電電壓高、電流大，更改之后將大大增加充電時間，特斯拉原有的續(xù)航里程長、充電時間短優(yōu)勢被打破。
在這種狀況下，消費者是不是需要購買大容量電池的電動車，就很值得商榷了。所以特斯拉正在謀劃推出售價更低的MODEL 3，電池容量和續(xù)航里程也會降低很多。
特斯拉如何看待“電子汽車”
7月25日，特斯拉在深圳龍華新區(qū)建成了一座超級充電站，加上北京2座、上海3座、杭州1座，特斯拉在中國有7座超級充電站，年底將在廣州再建一座。
但吳碧瑄并沒有透露特斯拉未來幾年的充電站建設(shè)數(shù)量，“如果特斯拉快速和國標(biāo)兼容，充電便利程度將幾何倍數(shù)飆升，特斯拉超級充電站的數(shù)量將不是那么重要。”
問題是，已經(jīng)購買了特斯拉車型的車主，在標(biāo)準(zhǔn)改變后如何充電。如果沒有相應(yīng)的解決方案，特斯拉車主面臨的矛盾是：一是只能在標(biāo)準(zhǔn)更改前建好的充電站充電，充電便利性不會隨時間推移改進(jìn)；二是找特斯拉退車，或者汽車內(nèi)部充電標(biāo)準(zhǔn)。對此特斯拉還沒有詳細(xì)的應(yīng)對方案。
盡管對未來還無法預(yù)知。但吳碧瑄從特斯拉本身的技術(shù)特點分析，解決問題可能比想象更便利。“特斯拉事實上不是一個機械為基礎(chǔ)的汽車，而是一個以電腦系統(tǒng)為基礎(chǔ)的電子汽車，很多升級我們只需要采用遠(yuǎn)程系統(tǒng)升級。”
吳碧瑄意指，可能的方案是通過技術(shù)處理，就能實現(xiàn)已經(jīng)在使用的車型與國標(biāo)兼容。但不管如何改變，特斯拉現(xiàn)有車主必須面對直流快充速度減慢，高達(dá)85度電的最高容量電池長期有部分電池閑置的可能。
特斯拉吸引市場的最大賣點是創(chuàng)新。吳碧瑄認(rèn)為，特斯拉的創(chuàng)新在于它并非真正意義上的汽車，而是“電子產(chǎn)品”。“車主對于特斯拉的體驗，會不斷地推陳出新，因為系統(tǒng)升級會帶來不同的感受，這種創(chuàng)新的新鮮感永遠(yuǎn)不會終止，而且會越來越好；而傳統(tǒng)車的駕駛感受，隨著機械老化越來越差。”
不過，一家國際大品牌的電動汽車研發(fā)工程師對記者稱：“我們對特斯拉最大的擔(dān)心就是這個，遠(yuǎn)程控制的系統(tǒng)升級，可以在車主不知道效果的情況下升級，直接導(dǎo)致駕駛體驗的完全變更，車主可能不適應(yīng)。目前，很多車主對于自動駕駛完全不能接受，甚至一些微小的創(chuàng)新，也需要長時間來說服車主接受，比如自動剎車系統(tǒng)。”
傳統(tǒng)汽車品牌對于新技術(shù)的應(yīng)用很謹(jǐn)慎，不但要論證市場的接受程度，而且要對新技術(shù)進(jìn)行數(shù)十萬公里的里程測試。但特斯拉的電子產(chǎn)品思維，像蘋果手機一樣更新系統(tǒng)，卻要面臨遠(yuǎn)高于手機使用強度、遠(yuǎn)比手機使用環(huán)境惡劣的極端考驗。
在這種狀況下，安全性和可靠性是難以像傳統(tǒng)汽車一樣保證的。但吳碧瑄提出了另一個有利的角度，“傳統(tǒng)汽車要保養(yǎng)，我們的車幾乎不用保養(yǎng)，像手機一樣升級就可以了。”
特斯拉的安全性疑問還不止于此，不久前360公司就宣布，已經(jīng)破解特斯拉的系統(tǒng)，可以利用電腦控制特斯拉的部分功能。吳碧瑄對此并不否認(rèn)：“我們已經(jīng)和360公司進(jìn)行了溝通，并商討了合作機制。特斯拉內(nèi)部是電腦系統(tǒng)，會有漏洞出現(xiàn)，我們歡迎幫助我們尋找漏洞的組織，會與他們合作。”
吳碧瑄對記者確認(rèn)，特斯拉堅持獨立充電的立場已經(jīng)發(fā)生逆轉(zhuǎn)，“我們已經(jīng)決定，當(dāng)中國的標(biāo)準(zhǔn)確定后，我們會更改成中國充電標(biāo)準(zhǔn)。此前沒有采用，是因為中國直流充電標(biāo)準(zhǔn)并不完善。”
特斯拉更改標(biāo)準(zhǔn)，核心目的是讓車主獲得便利的充電。但目前特斯拉在中國建成的只有7家超級充電站，離方便的充電體系仍然有距離。
目前全球有四大電動車充電標(biāo)準(zhǔn)，分別為中國、日本、特斯拉和歐美標(biāo)準(zhǔn)。隨著電動汽車在各個國家受到的扶持越來越大，充電站建設(shè)也越來越多，各國標(biāo)準(zhǔn)和特斯拉已經(jīng)面對面直接沖突。
在海外放棄標(biāo)準(zhǔn)控制權(quán)
馬斯克從去年起，大規(guī)模加快超級充電站建設(shè)。今年5月在北美地區(qū)建成了94個充電站，預(yù)計今年超級充電站將覆蓋美國80%的人口居住地區(qū)，到2015年覆蓋美國98%的人口居住地區(qū)；在歐洲建成了20個充電站。
但這種模式讓特斯拉幾乎在與全球政府力量博弈。面對國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等等國有企業(yè)的全面布局，要想搶奪中國充電市場，控制標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉完全沒有希望；同時特斯拉也背負(fù)了輿論和行業(yè)性“異類”壓力。
特斯拉中國團隊最后敲定的邏輯是，不如采用國家標(biāo)準(zhǔn)，放棄對充電標(biāo)準(zhǔn)的控制。產(chǎn)生的有利效果是，特斯拉車主可以借用中國政府力量下建立的龐大充電網(wǎng)絡(luò)充電；特斯拉提升產(chǎn)品銷量。
在全球其他地區(qū)，特斯拉也放棄了標(biāo)準(zhǔn)的控制權(quán)。“我們在各個國家都會采用當(dāng)?shù)貒鴺?biāo)，中國只是其中之一。”吳說，特斯拉推行這一方案的前提是，中國的直流充電標(biāo)準(zhǔn)草案出臺后。“目前中國的直流充電標(biāo)準(zhǔn)并不完善。物理接口是統(tǒng)一的，但充電通信還要等待一些參數(shù)的確定。”
不過，這種等待在中國電力企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化中心副主任、能源行業(yè)電動汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會秘書長劉永東看來并不合理。“確實在通電協(xié)議上會有一些修訂，但修改的參數(shù)不大，改動性很小。所以這并不是有些企業(yè)不采用目前標(biāo)準(zhǔn)的主要原因。”
特斯拉可能面對的是技術(shù)問題：一是通電協(xié)議修改牽涉到特斯拉產(chǎn)品內(nèi)部系統(tǒng)，比較復(fù)雜；二是市場消費習(xí)慣要更改。特斯拉電池容量很大，充電電壓高、電流大，更改之后將大大增加充電時間，特斯拉原有的續(xù)航里程長、充電時間短優(yōu)勢被打破。
在這種狀況下，消費者是不是需要購買大容量電池的電動車，就很值得商榷了。所以特斯拉正在謀劃推出售價更低的MODEL 3，電池容量和續(xù)航里程也會降低很多。
特斯拉如何看待“電子汽車”
7月25日，特斯拉在深圳龍華新區(qū)建成了一座超級充電站，加上北京2座、上海3座、杭州1座，特斯拉在中國有7座超級充電站，年底將在廣州再建一座。
但吳碧瑄并沒有透露特斯拉未來幾年的充電站建設(shè)數(shù)量，“如果特斯拉快速和國標(biāo)兼容，充電便利程度將幾何倍數(shù)飆升，特斯拉超級充電站的數(shù)量將不是那么重要。”
問題是，已經(jīng)購買了特斯拉車型的車主，在標(biāo)準(zhǔn)改變后如何充電。如果沒有相應(yīng)的解決方案，特斯拉車主面臨的矛盾是：一是只能在標(biāo)準(zhǔn)更改前建好的充電站充電，充電便利性不會隨時間推移改進(jìn)；二是找特斯拉退車，或者汽車內(nèi)部充電標(biāo)準(zhǔn)。對此特斯拉還沒有詳細(xì)的應(yīng)對方案。
盡管對未來還無法預(yù)知。但吳碧瑄從特斯拉本身的技術(shù)特點分析，解決問題可能比想象更便利。“特斯拉事實上不是一個機械為基礎(chǔ)的汽車，而是一個以電腦系統(tǒng)為基礎(chǔ)的電子汽車，很多升級我們只需要采用遠(yuǎn)程系統(tǒng)升級。”
吳碧瑄意指，可能的方案是通過技術(shù)處理，就能實現(xiàn)已經(jīng)在使用的車型與國標(biāo)兼容。但不管如何改變，特斯拉現(xiàn)有車主必須面對直流快充速度減慢，高達(dá)85度電的最高容量電池長期有部分電池閑置的可能。
特斯拉吸引市場的最大賣點是創(chuàng)新。吳碧瑄認(rèn)為，特斯拉的創(chuàng)新在于它并非真正意義上的汽車，而是“電子產(chǎn)品”。“車主對于特斯拉的體驗，會不斷地推陳出新，因為系統(tǒng)升級會帶來不同的感受，這種創(chuàng)新的新鮮感永遠(yuǎn)不會終止，而且會越來越好；而傳統(tǒng)車的駕駛感受，隨著機械老化越來越差。”
不過，一家國際大品牌的電動汽車研發(fā)工程師對記者稱：“我們對特斯拉最大的擔(dān)心就是這個，遠(yuǎn)程控制的系統(tǒng)升級，可以在車主不知道效果的情況下升級，直接導(dǎo)致駕駛體驗的完全變更，車主可能不適應(yīng)。目前，很多車主對于自動駕駛完全不能接受，甚至一些微小的創(chuàng)新，也需要長時間來說服車主接受，比如自動剎車系統(tǒng)。”
傳統(tǒng)汽車品牌對于新技術(shù)的應(yīng)用很謹(jǐn)慎，不但要論證市場的接受程度，而且要對新技術(shù)進(jìn)行數(shù)十萬公里的里程測試。但特斯拉的電子產(chǎn)品思維，像蘋果手機一樣更新系統(tǒng)，卻要面臨遠(yuǎn)高于手機使用強度、遠(yuǎn)比手機使用環(huán)境惡劣的極端考驗。
在這種狀況下，安全性和可靠性是難以像傳統(tǒng)汽車一樣保證的。但吳碧瑄提出了另一個有利的角度，“傳統(tǒng)汽車要保養(yǎng)，我們的車幾乎不用保養(yǎng)，像手機一樣升級就可以了。”
特斯拉的安全性疑問還不止于此，不久前360公司就宣布，已經(jīng)破解特斯拉的系統(tǒng)，可以利用電腦控制特斯拉的部分功能。吳碧瑄對此并不否認(rèn)：“我們已經(jīng)和360公司進(jìn)行了溝通，并商討了合作機制。特斯拉內(nèi)部是電腦系統(tǒng)，會有漏洞出現(xiàn)，我們歡迎幫助我們尋找漏洞的組織，會與他們合作。”
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